세계 정기 전사들의 2013년 재무실적을 놓고 봤을 때 대부분의 공통적인 특징이 있다면 바로 적자를 봤다는 점이다. 이를 타개하기 위해 결국 선사들이 운영하는 컨테이너 터미널의 매각이 우선순위로 떠오르면서 선사들로서는 자산 매각이라는 고통을 안게 되는 형국이다.



 물론 세계 수위 선사들인 머스크(1위)와 CMA CGM(3위)은 정기선 부문에서 예외적으로 지난해 흑자를 낸 경우지만, 사실 CMA CGM의 경우 엄밀히 따지면 터미널 자회사인 Terminal Link 지분의 49%를 중국의 China Merchants Holdings International (CMHI)에 4억 유로에 매각한데 상당부분 의지한 걸로 나타났다.
 이로써 CMHI는 전 세계 15개 터미널에 지분을 보유하게 됐고 최근 아프리카에서 독자적으로 인수한 터미널과 더불어, 이전까지만 해도 주로 중국에만 국한됐던 터미널 운영사이미지에서 벗어나 글로벌 터미널 운영사로서의 면모를 효과적으로 갖출 수 있게 됐다.



 세계 2위 선사인 MSC는 아직 재무결과를 발표하지 않았지만 분명한 건 이 선사도 지난 한 해 동안 전 세계적으로 30개 컨테이너 터미널에 독자 혹은 공동 지배 지분을 갖고 있던 자회사 Terminal Investment Limited (TIL)의 주식 35%를 매각했다는 점이다. Global Infrastructure Partners (GIP)와 LP Co-Investors 그룹이 합쳐 19억 불에 인수했으며 여기에는 TIL의 미래 실적 여부에 따른 일정 가치액수도 포함돼있다.
 의심할 여지없이 MSC로의 현금 투입은 최근 약화된 운임과 높은 연료비를 고려할 때 아주 시기적절하게 이루어졌다고 볼 수 있다.

 한진해운 또한 비슷한 길을 걷고 있는데, IBK 투자증권과 한국 투자 파트너스(KIPC)가 스페인 알헤시라스항에 있는 TTIA (Total Terminals International Algeciras) 컨테이너 터미널 지분 70%를 1억 2,180만 유로에 사들이기로 한 걸로 알려졌다. 이는 물론 지난해 악화됐던 재정상황을 타개하기 위한 일환으로 취해진 조치 중 하나이다.

 이 조치들 중에는 한진해운의 드라이 벌크 선대(36척)를 펀드 업체인 한앤컴파니(Hahn & Co)에 2억8천4백만 불에 매각하는 일도 포함된다. 아울러 현재 계속되는 컨테이너 정기선 시장의 부정적인 상황을 고려할 때 컨테이너 터미널 지분을 추가적으로 매각하는 일이 생길 수도 있을 것으로 보여 진다.

 이런 거래들에 대한 가치 평가와 관련하여 업계에서는 여러 얘기가 나왔는데, 특히 2007년 도이치 뱅크 산하 인프라 투자 부문을 맡고 있는 RREEF사가 뉴욕 마허(Maher) 컨테이너 터미널을 27억 불에 인수했던 ‘Crazy Days' 이후로 실질가격 면에서 얼마나 하락했는지가 주요 논점이었다. 당시 마허 터미널은 연 150만 TEU를 처리하고 있었고 캐나다 프린스 루퍼트항에 새 터미널을 개장할 준비를 하던 중이었다.

 이런 사실은 작년 850만 TEU 이상 처리가 확실시되는 CMA CGM 15개 컨테이너 터미널의 지분 49%를 4억 유로에 매각한 점과 더 안타깝게도 지난해 121만 TEU를 처리한 스페인 알헤시라스항의 TTIA 터미널 70% 지분에 대해 IBK와 KIPC가 한진해운에 1억2,180만 유로를 지불한 사실과 분명히 대비되고 있다.

 한 가지 분명한 건 2007년 당시 만연했던 높은 가격을 지불할 곳은 이제 단 한 군데도 없다는 점이다. 실질적으로 나타난 현상을 보자면 터미널 인수 가격은 재정 위기 이후로 거의 반으로 주저앉았고 업계 한편에서는 이 보다도 실질 가격이 더 낮다는 주장도 흔하게 나오고 있다.

(자료 제공 : Port Strategy, 다음 호에 계속)