현재 전문가들 사이에 형성된 공감대는 컨테이너 정기선 부문에서 현재와 같은 암울한 시기의 끝이 보이질 않는다는 점이다. 알파라이너사의 한 관계자는 정기선 해운업계가 2011년 머스크의 트리플-E 선박 20척 발주로 인해 쉽게 말하면 이제 ‘선복 무기 경쟁’에 처하게 됐다고 설명했다.

 그는 최근 싱가폴에서 열린 TOC 컨퍼런스에서 “머스크가 몇몇 경쟁자들을 밀어낼 수 있을 걸로 잘 못 계산했다. 그러나 결국 P3 얼라리언스를 결성할 수밖에 없게 됐는데 뭔가 잘 못된 방향으로 발을 내딛은 모양새다. 독자 선사들도 경쟁을 포기하지 않음에 따라 트리플-E 발주로 촉발된 ‘무기 경쟁’은 갈수록 심화되고 있다. 계속 인도되는 신규 선박으로 인해 업계 모양새가 아주 무시무시한 형상을 하고 있으며 내년에는 이 보다 더 흉한 모습이 될 걸로 예상 된다”고 말했다.

 드류리 해운 연구소는 올해 컨테이너 정기선대의 전 세계 공급 성장률을 5.7%로 예상하고 있으며, 내년에는 115척의 초대형 컨테이너선(ULCV)과 수많은 8천~1만 TEU급 선박들의 신조선 인도에 힘입어 6.7%정도를 내다보고 있다. 반면 올해 수요 성장률은 단지 4%가 조금 넘을 걸로 예상되므로, 이런 요소들을 고려할 때 드류리 연구소는 정기선 해운업계가 2016년까지는 숨 좀 돌리고 회복을 할 수 있는 실질적 여지가 없다고 판단하고 있다. 아울러 수주 잔량에 어떤 일이 생기는가에 여전히 좌우되고 있다고 경고한다.

 상황이 너무 심각해짐에 따라 최근 침체기에 터미널 자산의 상당 부분을 매각한 몇몇 선사들은 또 다른 자산을 매각할 수밖에 없는 처지로 내몰리고 있다. 대규모 구조조정을 발표한 현대상선은 31억7천만 불을 끌어 모으는 계획의 일환으로 LNG 사업부문을 최근 10억 불에 매각했다. NOL(Neptune Orient Lines)은 2억불을 만들기 위해 2013년 초 싱가폴에 있는 본사 빌딩을 팔았다.

 소위 ‘집안의 은제품’들이 매물로 나온 건 이제 확실하다. 아울러 이 이면에 숨겨진 심각한 상황은 최근 발표된 Dynaliners 자료로 더욱 증폭되고 있다. 그 내용을 들여다보면 20개 메인 컨테이너 정기선 운항 선사들의 재무실적이 거의 다 적자임을 알 수 있는데, CMA CGM과 머스크만 각각 4억8백만 불과 15억1천만 불의 흑자를 봤을 뿐이고 현대상선 6억5천7백만 불, 한진해운 6억4천4백만 불, ZIM라인 5억3천9백만 불 그리고 China Shipping은 4억2천3백만 불의 적자를 기록했다.

 정기선 시장에 앞으로 그려질 그림과 관련하여, 최근의 경험들은 터미널 자산 매각에 있어 앞으로도 그런 건수가 더 발생할 수 있다는 가능성을 제시하고 있다. 그렇다면 정확히 어느 곳에서 일어날 수 있을까?

 주요 선사들은 터미널들에 수많은 소규모 주주권들을 보유하고 있는데, 그 터미널들 중 일부는 의심할 여지없이 한 때 지녔던 전략적 가치를 더 이상 갖고 있지 않다. 또 폭넓게 봤을 때 비록 그러한 지분의 판매에 많은 관심이 있을 거라고 상상하기는 힘들 수 있겠지만 처분에는 대단히 적합하다고도 볼 수 있다.

 미국과 아시아 선사들이 보유한 전용 터미널들은 또 다른 매물거리임에도 비용중심적 성향으로 인해 주요 관심 대상이 되지 않을 런지도 모른다. 또한 새롭게 구성된 얼라이언스들의 여파로 터미널 지분을 파는 경향이 좀 생길 수도 있다. 예를 들면 CMA CGM의 경우 애초에 뉴월드 얼라이언스와 연관됨으로써 확보된 로테르담항만의 DPW 마스블락테 2 터미널 지분을 보유하는 일이 얼마나 중요할 지 생각해볼 수 있다.

(자료 제공 : Port Strategy)