금년 들어 현재까지 99만7천 TEU의 신규 컨테이너 선복량이 세계 선대에 편입됐다. BIMCO는 올해 신조선 인도량이 1백40만 TEU를 조금 넘어서 6년 연속 최고 기록을 세울 걸로 예상한다. 한편 기록적인 선박해체 수준에 영향을 받아 올해 선대의 증가율은 5.3% 정도로 BIMCO는 전망하고 있다.

 해체선박들의 경우 평균적으로 1992년에 건조(실제로는 1973~1999년까지)됐으며 평균 2,610 TEU에 달한다. 미래의 잠재적 선박해체를 고려해본다면 현재 운용되는 선대 중 55만3천 TEU(전체 선대의 3.1%)만이 선령 20년을 넘고 있다. 2015년을 놓고 보면 해체 수준이 낮을 걸로 예상돼 이는 결과적으로 높은 선대의 증가를 초래할 가능성이 있다.

 2014년 현재까지 1만 TEU 이상의 초대형 컨테이너선(ULCS) 41척이 극동 조선소를 출발해 작년 인도량 34척을 벌써 뛰어넘었다. 14척이 추가로 인도될 예정으로 있으며 신기록인 총 55척(73만 TEU)이 극동/유럽 항로에 투입된다. 공급과 수요간 균형을 맞추려는 노력에는 여전히 변함이 없다.

 2015년 중에는 53척의 ULCS가 인도될 것으로 보이며 평균 사이즈는 자그마치 15,030 TEU에 이르게 된다. 올해 11월과 12월에 걸쳐 차이나 쉬핑 그룹이 발주한 1만9천 TEU급 5척 중 2척이 첫 인도되면 이들은 세계 최대 컨테이너선의 반열에 오르게 된다.

 현재 규모가 늘어나지 않는 유일한 것이 있다면 바로 수주잔량으로 2달 전 3백60만 TEU에서 8월 초에는 3백30만 TEU로 떨어져 있다. 물론 가장 큰 원인은 수주계약 물량이 낮기 때문인데 올 들어 지금까지 단지 55만2천 TEU만이 신규 계약됐다.

 작년 한 해 동안의 발주량은 1백90만 TEU에 못 미쳤다. 전 번 보고서에서 기술된 신조선 관련 두 가지 경향은 아직 그대로 작용하고 있다. 낮은 수준의 신규 계약이 지속되는 가운데 1만 TEU급 이상 선박에 대한 신규계약은 4월 이후로 한 건도 없었다. 아울러 2천5백 ~ 9천4백 TEU급 사이의 신규선박에 대한 계약 또한 전혀 없다.

전망 :
 앞으로 실제 선대에 합류하게 될 신규 선박에 대한 프로필을 살펴보면 각 교역 항로에 적합하지 않은 크기의 선박들이 계속 쏟아져 들어올 것임을 암시한다.

 이제 컨테이너 부문에 성수기가 다시 돌아와 극동 항로의 선복량/화물량에 모두 좋은 출발 신호를 보내고 있다. 공급이 수요에 잘 매칭되고 있어 8월 1일부로 운임은 더 올라가 있는 상황이다.

 BIMCO는 작년 8월 초에서 10월 말까지 극동/유럽 노선에서 있었던 지속적 스팟 운임 하락이 올해는 없을 걸로 예상한다. 극동에서 미 서안 및 동안으로의 항로는 성수기가 지나가고 정기 선사들의 겨울 서비스 프로그램이 다시 시작됨에 따라 점진적인 운임 하락에 노출될 걸로 보인다. 이 모든 것이 3분기의 탄탄한 수요 성장에 달려있다고 하겠다.

 TSA(태평양횡단 항로 안정화 협정)가 해당 항로에 더욱 안정적인 선박 공급과 운임 환경을 제공하지만 EU에 대한 해당 항로에서의 독점금지 규제법은 그 반대 상황을 발생시키는 경향이 있다.

 하지만 운항선사들은 ‘변동성’이 운영의 전제조건이 아님을 올해 증명했다. 가끔은 관행이 모든 것을 완벽하게 해결하기도 하는데 요즘은 이해관계에 대한 갈등 조정으로 인해 유휴선박 실태가 3년 동안이나 저점을 형성하는 결과를 낳았다. 올 들어 41척의 신규 선박이 투입된 가운데 운임은 손익분기점을 훌쩍 뛰어넘은 상태다.

 물론 위에서 열거한 긍정적 사실들에도 불구하고 심각한 과잉 선복은 그대로 남아있다. 특히 소형 선박을 갖고 있는 비운영 선주들의 경우 용선시장에서 매일같이 그러한 상황을 절감하고 있다.

(자료 제공 : BIMCO)