로이즈리스트가 2015년 컨테이너 해운업계에 대한 6가지 전망을 내놓아 2회에 걸쳐 싣도록 한다. 주요 골자는 올해에도 선복과잉이 계속되는 가운데 선박 대형화가 이루어지고 이는 항만 적체에도 영향을 미친다는 점이다.

4. 운임
 아직까지 선사들이 마케팅 혹은 영업 정책의 변화를 보이지 않는 가운데 금년 주요 항로 구간에서 화물운임 변동성이 발생할 거라는 징후는 거의 보이지 않는다.

 점점 더 큰 선박들이 가동에 들어가면서 선사들은 그 안에 컨테이너 자리를 채워야 하는 압박을 받을 수밖에 없고 항만적체나 유황할증료, 계절적 수요와 같은 외부 요인들은 선사들이 일반운임인상(GRI)을 고려하게 될 것임을 시사한다.

5. 선박 크기
 선사들이 규모의 경제와 낮은 컨테이너 운송비용을 추구하면서 컨테이너선의 크기가 2만 TEU를 뛰어넘었고 이러한 증가 추세는 앞으로도 계속될 전망이다.

 대형 선박 건조에 있어 당장의 기술적 장벽은 없다. 대부분의 전문가들은 항만과 육상쪽 인프라의 제약으로 인해 컨테이너 수용능력에 상한선을 두기 전까지는 컨테이너선의 크기는 계속 커질 걸로 예상하며 그 선을 약 2만4천 TEU 정도로 내다보고 있다.

 현재로서 가장 큰 배는 19,224 TEU급 MSC Oscar호로, 1월말에 서비스에 들어가게 되면 차이나 쉬핑의 19,100 TEU급 CSCL Globe호와 머스크의 18,270 TEU급 트리플-E 시리즈를 추월하게 된다.

 몇몇 선사들은 현재 1만8천 TEU급 선박들을 발주한 상태지만 이 수치는 이론상으로 가능한  2만 TEU급으로 쉽사리 전환될 수 있고 실제로 이 사이즈의 몇 척은 이미 건조에 들어가 있는 상태다.

 한편 G6 멤버인 MOL과 하팍로이드 양사가 2만 TEU급 선박 발주에 첫 번째 주자로 나설 가능성이 제일 높고 아마 다른 선사들도 머지않아 그 뒤를 이을 것으로 보인다.

6. 선박 운항 속도
 8년 전 쯤부터 유가가 급등하면서 선박들이 운항속도를 줄이기 시작했을 때부터 감속운항은 일종의 단기 전략으로 간주돼왔다. 컨테이너선들은 연료 절약을 위해 속도를 약 26노트에서 22노트로 줄였다.

 현재는 초감속운항 자체가 표준이 돼버렸으며, 낮은 용선료는 선사들로 하여금 주간 스케쥴을 유지하고 비용을 절감하도록 추가로 선복을 임차할 수 있게 해 준다.

 그렇다면 현재 유가가 하락세를 보이고 있는 가운데 선박들은 다시 속도를 내는 쪽으로 방향을 전환할까? 업계 리더들의 의견은 양분되고 있다. 머스크 대표이사인 소렌 스코우는 환경과 비용 등을 이유로 아주 느린 속도의 감속운항을 극찬하고 있는 반면 Seaspan 회장인 게리 왕은 선박 속도가 빨라질 걸로 예상하고 있다.

 유가가 계속 약화될 걸로 보이는 가운데 선사들이 끊임없이 서로를 공격하는 방법을 모색하는, 즉 이 치열한 경쟁 속에서 컨테이너 해운업계는 속달 서비스를 다시 부활하는 기회를 갖게 될지도 모른다.
(자료 제공 : www.lloydsloadinglist.com)