중국 경제 성장이 약화되고 공급량은 급증해 수입이 사상 최저치로 낮아짐에 따라 화주들은 전례없는 위기 속에 빠져있는 상황이다. 챠트들은 어떻게 해상운송이 주저앉았고 선주들이 이런 상황을 돌려놓기 위해 어떤 한 가닥 희망을 찾을 수 있는지 보여주고 있다.

1. 선박 과다

 2천 년대 중반에서 후반 사이 선주들은 중국 경제가 연간 약 10%씩 지속 성장할 것으로 내다보고 도박을 했다. 결과적으로 2008년 최대크기의 화물운반선인 케이프사이즈급 선박 수는 거의 두 배로 급증했다. 2015년 초 최고 기록인 1,655척에 도달했지만 같은 해 중국 경제는 25년 만에 가장 느린 속도의 성장률을 보였다. 선주들은 이제 시장점유율을 차지하기 위해 온갖 방법을 다 강구하고 있다.

2. 교역 성장의 하락

 클락슨 리서치는 올해도 연속해서 전 세계 해상운송을 통한 석탄과 철광석의 양이 감소할 것으로 전망하고 있다. 1990년 이래 두 주요 품목의 교역에 있어서 연속 하락은 두 번이 있었다. 기록에 가까운 선박 수와 결부해볼 때 이러한 사실은 세계 선주들에게 엄청난 손실을 안겨다 주고 있다. 한 예로 Golden Ocean Group사는 2015년 마지막 분기에 6천9백만 불을 잃었는데 이는 전년 동기 520만 불의 순이익을 본 것과 대비된다.

3. 곤두박질치는 수익

 둔화되는 선박 수요와 공급 과잉은 한 가지 사실만을 의미하는 데 즉 선박용선 비용이 기록적으로 낮아진다는 점이다. 케이프사이즈급 선박 용선료는 올해 들어 거의 매일 최저치를 갈아치우고 있으며 이는 일일 선원비의 1/3에도 못 미치는 액수다. 기타 운영비와 재정비용까지 포함시키면 선주들은 척당 일일 거의 1만4천 불의 손해를 보고 있는 셈이다.

4. 선박가격 거의 절반으로 하락

 모든 거래마다 손실을 보게 된다면 자본을 늘리기 위해 선박의 일부를 매각하는 일도 좋은 생각이 될 수 있다. 그러나 케이프사이즈급 선박 시장에서는 선가가 곤두박질을 쳤다. 2014년 기준으로 6천5백만 불 정도 했을 선박이 지금은 단지 3천5백만 불 밖에 되지 않는다. 이러한 사실은 선박을 매입하기 위해 돈을 빌린 일부 선주들에게 재정을 안정화시키는 데 있어 아주 어려운 상황으로 몰아가고 있다.

5. 주가도 위기

 클락슨 데이터에 따르면 드라이벌크선을 주로 가진 상위 5개 선사들의 경우 지난 반년 동안 모두 주가가 하락해 총 시장 가치로 13억불이 증발해버렸다. 단지 대만의 Wisdom Marine 선사만이 에너지 절약형 일본 건조 선박을 사들여 더 나은 조건으로 용선 가격을 맞출 수 있기에 MSCI All Country World Index를 충족시킨다고 한 애널리스트가 전했다.

6. 폐선이 정답인가?

 애널리스트들은 공급과잉을 해결할 수 있는 유일한 방안으로 기록적 수준의 선박해체를 꼽고 있다. 비록 지난해 기록적인 85척이 해체되긴 했지만 오슬로에 있는 Clarksons Platou Securities의 선박 자산 애널리스트인 헤르만 힐단은 340척의 케이프사이즈급 선박이 더 해체돼야만 수익성이 정상으로 돌아올 수 있다고 밝혔다.

(자료 제공 : Bloomberg)