2015년은 아시아-유럽 항로에 변화하는 선대 투입의 초점이 맞춰졌던 한 해였다. 금년은 6월말 개장 예정인 파나마운하의 확장과 맞물려 컨테이너선 배치의 주요 변화가 태평양항로에서 이루어질 전망이다. 아울러 초대형 컨테이너선의 태평양횡단 항로 투입에 대한 관심도 점점 늘어나고 있다.

 태평양횡단 항로는 거의 전부 아시아-미서안 및 동안(걸프만 포함) 연안 항로로 구성되어 있다. 미동안으로의 항로는 파나마 운하와 수에즈운하를 통해 운영되며 약 150척의 파나막스급 선박들이 파나마운하를 이용하고 있다.

 아시아-미서안 항로에는 훨씬 더 큰 선박들이 투입됐으며 8천~1만2천 미만 TEU급 선박들의 투입은 그래프에서 보듯 2013년 5월 1백만 TEU에서 2016년 5월 2백만 TEU로 두 배가 늘었다. 그러나 1만2천 TEU 이상급까지는 일반적으로 이런 영향이 미치지 않아 이 항로에서 현재 운항중인 이 부문의 선대는 22척, 30만 TEU에 불과하다.

 파나마운하의 새로운 갑문으로 1만3천5백 TEU선박까지 운하를 통과할 수 있는데 현재로선 세계 선대에서 약 2백 척의 컨테이너선만이 새 갑문을 통과할 수 없는 것으로 알려져 있다. 한편으로 태평양횡단 항로에 배치된 기존 80만 TEU 파나막스급 선복량의 많은 부분이 그 크기가 확대될 걸로 예상된다. 예를 들면 ‘CKYHE’ 동맹은 6월부터 파나마운하를 통한 아시아-미주 서비스투입 선박을 6천~1만 TEU급으로 확대한다고 발표했으며 ‘G6' 동맹은 약 1만 TEU 선박들을 배치할 예정이다.

 비록 파나마 서비스 확대가 점진적 절차를 밟을 것으로 예상되지만 기타 다른 선사들은 아직 자신들의 계획을 발표하지 않고 있다. 단 3곳의 미동안 및 걸프 항만들만이 더 커진 포스트 파나막스급 선박들이 필요로 하는 50피트 깊이의 수로를 갖고 있으며 ‘Bayonne Bridge’를 높이는 것과 같은 준설과 기타 인프라 프로젝트는 완공에 1년 이상이 걸린다.

 태평양횡단항로에 배치되는 기존 선박들은 거의 다 1만2천~1만4천 TEU급이 된다. 올해 초 CMA CGM은 미서안항로에 17,859 TEU급 ‘CMA-CGM Benjamin Franklin’호를 시험 투입했지만 서비스 전체를 이 크기의 선박으로 끌어올리는 계획은 얼어붙은 걸로 알려졌다.

 이 항로에서의 선박크기 확대에 대한 제한 요소들은 중계항만 및 항만의 컨테이너처리 효율성 부족에 중점이 맞춰지고 있다. 이러한 크기로의 상당한 업그레이드가 곧 있을 것 같지는 않을 걸로 예상되는 가운데 몇몇 미서안 항만들은 초대형 컨테이너선을 다루는데 필요한 인프라 확충에 투자하고 있다.

 비록 미동안 항만들이 최대한 확대돼도 13,500 TEU급 컨테이너선만이 투입될 가능성이 크지만 파나마운하의 확장은 태평양횡단 항로에서의 선박크기를 확대시키는 데 큰 영향을 줄 전망이다. 이미 한 선사가 미서안 항만들이 대형 선박을 입항시킬 수 있다는 점을 보여줬지만 여전히 태평양횡단 서비스가 대형선박으로 업그레이드되기에는 눈에 띄는 장애물들이 있다. 그러나 1만2천 TEU 이상급 선박의 수주 선복량이 66%인 가운데 아시아에서 미동안 및 서안으로 가는 서비스를 제공하는 선사들은 언제 추가적인 선박크기확대 선택사항들이 발생할지 주의 깊게 지켜보고 있다.

(자료 제공 : Clarksons)