금년 들어 지금까지 선박해체장으로 보내진 컨테이너선의 수가 작년 총 해체량(TEU 선복량 기준)을 훨씬 넘어서고 있다.

 선박중개업체인 Braemar ACM가 내놓은 최근 자료에 따르면 올 들어 현재까지 72척, 24만3천 TEU가 해체돼 지난해 전체인 85척, 18만7천5백 TEU를 훌쩍 넘어 대조를 이루고 있다.

 5월에만 19척의 컨테이너선이 해체됐고 이러한 해체선 급증으로 유휴선대가 줄어들었다고 해운 컨설팅 기관인 알파라이너가 전했다. 계선 중인 선박의 수는 3월 초 TEU 기준으로 28%나 떨어져 5월 16일에는 269척에 113만 TEU에 달했다.

 알파라이너는 올해 전체 해체량이 45만 TEU를 넘어 지난해보다 거의 2.5배 수준에 달할 것으로 예측하고 있다. 이는 부분적으로 해체가격의 호조세에 기인하며 현재 LDT(선박폐선을 위한 선가 단위)당 300불이 넘고 있어 작년말 기준으로 200불이었던 것과 비교되고 있다. 또 한 가지 이유는 곧 있을 확장된 파나마운하의 개장에 앞서 활용도가 떨어진 파나막스급 선박들을 정리할 필요가 있기 때문이다.

 관련 자료에 따르면 5월 중 해체를 위해 매각된 19척 중 5척이 4천2백~8백 TEU 파나막스급이었고, 4척은 5천3백~6천5백 TEU 파나막스 이상급 선박들이었다.

 파나막스급 선박의 이용 가능성이 희박함에도 불구하고 고정세간에 대한 일일 용선료는 형편없다. 예를 들어 4천4백 TEU급 기어 없는 파나막스선의 일일 용선료가 5천4백 불로 1년 전 시장 가격보다 충격적으로 63%나 낮고 일일 운영비보다도 낮은 경우가 많다.

 결과적으로 단기간 용선을 필요로 하는 원양선사들은 이처럼 극도로 약세인 시장을 최대한 활용할 수 있으며 자신들의 조건을 관철시킬 수 있다. MSC, CMA CGM 과 Zim 선사들은 용선시장에 매우 적극적이며 5월 중 5천 불 이하로 몇 척의 파나막스급 선박을 계약했다.

 따라서 선주로 하여금 불필요한 파나막스 및 포스트 파나막스급 컨테이너선들을 세계 글로벌 선박의 70%를 해체하는 인도, 파키스탄, 방글라데시의 해변으로 보내는 유인책이 이처럼 컸던 적은 없다.

 현재의 선박해체 가속도는 해체 선령대를 낮추고 있어 이른바 ‘10년대’의 선박들이 주요 해체 대상이 되고 있다.

 ‘vesselsvalue.com’의 크레이그 잘랄에 의하면 2014년에서 2015년 사이 모든 컨테이너선의 평균 해체 선령은 22년이었으며 포스트 파나막스급은 19.5년이었다.

 지난 4월에는 2002년 건조된 5,447 TEU급 Conti Taipei호가 해체를 위해 매각됐다. 5월에는 마찬가지로 2002년 건조된 5,600 TEU급 Conti Helsinki호와 3,500 TEU급 Gold호가 해체장으로 향했다. 6월 말 파나마운하의 새 갑문이 개장되면 해체되는 선박의 선령이 더 떨어지고 해체되는 선박도 증가할 거라는 점에는 의문의 여지가 없을 듯하다.

(자료 제공 : The Loadstar)