세계적인 선박브로커인 클락슨에 의하면 금년 선박해체량이 최고에 달할 전망이라고 한다. 클락슨이 최근 발간한 해체시장 보고서는 지난해 후반 조금 느린 속도를 보이던 선박해체량이 올해 들어 급속도로 늘었다고 밝혔다.

 클락슨은 올해 현재까지 457척 2,580만 톤이 해체됐으며 선주들은 이로 인해 낡은 선박을 ‘일소’하는 효과를 기대한다고 전했다. 이중 262척이 벌크선, 그중에서도 대형 부문이었으며 컨테이너선 또한 수익성이 계속 약화됨에 따라 상당한 해체량을 보였다.

 런던의 다른 선박브로커인 Braemar ACM에 의하면 금년 들어 현재까지 83척의 컨테이너선(277,500 TEU)이 해체를 위해 매각됐으며 지난 한 달 동안만 25척이 팔렸다고 전했다.

 이 수치는 지난해 동기간에 45척(90,500 TEU)이었던 점과 대비가 된다. 2015년 동안 해체된 컨테이너선은 85척, 187,500 TEU였다. 파키스탄과 방글라데시에서의 감소된 고철 구매 예산으로 인하여 해체에 분명한 부정적 영향이 있었음에도 선박 매각은 빠른 속도로 계속돼왔다.

 2001년 건조된 5,500 TEU 포스트 파나막스급 컨테이선 MOL Solution호가 지난 주 LDT(선박 폐선을 위한 선가단위)당 280불에 팔린 것으로 보도됐으며 해운업계가 더 크고 비용이 효율적인 선박들의 투입을 계속 검토하고 있어 동급 대, 특히 파나막스급의 선령이 비교적 낮은 선박들이 향후 몇 개월에 걸쳐 많이 해체장으로 보내질 걸로 예상된다.

 한 애널리스트는 파나마운하의 새 갑문이 개장되면 현재 놀고 있는 40척의 컨테이너선 외에 80척의 3천~5천1백 TEU급 선박들이 이 운하를 통과하는 항로에서 쫓겨나게 될 가능성이 크다고 전망했다.

 이 불필요한 선박들의 상당수가 재배치될 가능성은 거의 없으며 파나막스급 선박의 일일 용선료가 최저치를 기록하는 가운데 일일 5천 불의 운영비를 감당하기에도 충분치가 않아 선주들로서는 해체의 수순을 밟는 일 외에 거의 선택의 여지가 없는 상황이다.

 한편 머스크라인은 해체를 위해 계속 선박들을 인도 알랑 해안으로 보내는 결정을 놓고 아직도 환경론자들과 옥신각신하고 있다.

 청정해운연합(CSC)은 인도 알랑의 쓰레기 처리 시스템이 느슨하고 EU가 승인한 선박해체장(인도의 시설들은 제외돼있고 중국과 터키의 몇 군데로만 한정돼있음)의 요구사항들을 만족시키지 못하고 있다고 주장한다.