지난 번 분석에서는 다양한 해운 부문에 걸쳐 파나마 운하의 새 운하 개장이 미치는 주요 영향에 대해 알아보았다. 이번에는 컨테이너선 부문에 초점이 돌려져 운하 확장 프로젝트의 주요 목적 중 하나인 대형 컨테이너선의 통과 능력을 점검해보기로 한다.

 구운하에서는 컨테이너선이 통과량의 큰 몫을 차지했는데, 가장 눈에 띄는 부분은 아시아에서 미동안으로 향하는 값비싼 컨테이너 화물이 전체 통행세 수입에서 큰 부분을 차지했다는 점이다. 공식적인 ‘신파나막스’선 크기를 기반으로 신운하는 13,500 TEU까지 통행이 가능하다. 세계 전체 선대에서 207척 만이 통행이 불가능하며, 이제 운하를 통과할 수 있는 TEU량은 전체 선대의 37%에서 85%로 늘어나게 된다.

 이어서 컨테이너해운에 미치는 주요 영향은 아시아-미동안간 항로를 운항하는 선박들의 크기 확대에 대한 잠재력이다. 선사들은 초기 ‘구형 파나막스’에서 8천 TEU 이상급으로 확대할 것으로 보이며 몇몇 선사들은 이미 새로운 서비스 계획에 들어간 상태다. 미동안쪽 항만의 인프라 프로젝트가 완료되면 이 보다도 더 큰 선박들이 뒤를 이을 전망이다. 낮은 해상운송 단가를 기반으로 아시아-미서안-랜드브릿지 서비스에서 아시아-미동안간 ‘올워터’ 서비스로 전환이 될 것인지는 지켜봐야할 상황이다.

 또 한 가지 영향은 컨테이너선 부문의 구조에 있다. 이와 관련해서는 새롭고 더욱 적절한 세분화가 필요하다. 지난번에 기술한 새로운 선박 지수 및 프로필과 함께 클락슨의 데이터는 그래프에서 보듯 가장 시장과 연관성있는 통계를 제공하기 위해 7월부터 컨테이너선대의 신규 세분화 자료를 제공하고 있다.

 8천 이상 1만2천 TEU 미만 부문은 이른바 ‘신파나막스’의 초기 물결을 형성하며 1만2천 이상 1만5천 TEU 미만 부문은 미래의 더 큰 ‘신파나막스’를 포함하게 된다. 현재 1만2천 이상 1만5천 TEU 미만 부문의 59척이 공식적인 치수를 기반으로 신운하를 통과할 수 있으며 그 외 39척은 제한 폭에 아주 근접해 통과가 가능할 걸로 보통 생각할 수도 있다. 그리고 그 외 50척은 이미 제기된 51미터로의 선폭 제한 확장을 기반으로 통과가 가능할 지도 모른다.

 위에서 상술한 것들과 디자인적으로 많이 관련된 43척이 추가로 더 있다. 그러나 1만5천 TEU 이상급은 훨씬 더 길고 폭이 넓은 디자인으로 확실히 다가가고 있다. 세분화를 더 깊이 하게 되면 ‘구파나막스’ 선박 부문에서의 감소를 계속 추적하게 되는 셈이다.

 파나마의 새운하 개장은 대형 컨테이너선박으로서는 큰 뉴스거리일 수밖에 없다. 시장을 응시하는 사람들은 그 영향에 대해 잘 감시해야 되고 아울러 시장 구조 및 데이터에 대한 새로운 관점에 익숙해져야할 것이다. 그러나 어찌됐든 최근 몇 년간 선박 크기 확대가 있었던 컨테이너선 부문에서는 결과적으로 볼 때 별로 새로운 것이 아닐는지도 모른다.

(자료 제공 : Clarksons)