신조선 가격이 2014년 말 이래로 꽤 지속적으로 떨어져 왔으며 이러한 동향은 최근 몇 개월 동안에도 계속되고 있다. 신조 가격의 감축은 조선소로서는 새로운 발주를 자극하는 효율적인 방법이 될 수 있지만 항상 적용되는 것은 아니다. 다양한 요소들이 금년 들어 지금까지 떨어지는 가격의 충격을 약화시켰고 다른 제약들은 보여 지는 가격 감축의 범위를 제한시켰을지도 모른다.

 최근 들어 신조선에 대한 수요 약세와 조선소의 과잉 설비 두 가지가 신조선 가격을 2004년 이래 보여 지지 않았던 수준으로 떨어뜨렸다. 비록 발주 부족이 정확한 가격 수준을 판단하기 더 어렵게 만들지만 올해 신조선 가격 지수에 있어 분명한 하향 추세가 있어왔으며 올해 초 131 포인트였던 지수가 10월 말에는 124 포인트로 내려앉았다.

 금년 들어 지금까지 신조선 가격에 있어 가장 큰 감소는 2015년 말 이래로 수주계약이 급격히 줄어든 유조선과 컨테이너선 부문에서 일어났다. 32만 톤급 VLCC와 8천8백 TEU급 컨테이너선이 각각 9%, 7%씩 떨어졌다. 벌크선 가격의 감소는 올해에는 좀 덜한 편이지만 2014년 말 이후로 18만 톤급 케이프사이즈 선박이 22% 떨어지는 등 장기적으로 하향추세를 보여 왔다.

 신조선 가격 감축은 조선소가 발주를 끌어들이는 한 가지 방법이 될 수 있다. 그러나 올해 들어 지금까지 극도로 약세를 보이는 시장과 신규 선박 수요 그리고 제한된 재정의 가용성 등으로 인해 영향이 매우 적다. 더군다나 시장 상황은 선박의 전매 가격이 신조선보다 잠재적으로 더 매력적인 대안을 제공하도록 유도하고 있다. 이 점은 벌크선 부문에서 가장 두드러지게 나타나는데, 그래프에서 보듯 케이프사이즈급 선박의 기준 전매 가격이 금년 1/4분기에 신조 가격의 78%로 떨어졌다. 몇몇 컨테이너선 부문도 전매가격이 신조선 가격의 90% 못 미치는 수준으로 떨어졌다.

 신조선 가격을 통해 발주에 영향을 미치는 잠재적 능력 또한 조선소에 대한 제약에 의해 제한될 수 있다. 조선소들은 특히 재정압박을 받을 때 계속해서 가격을 인하하기 힘들다. 중국 조선소의 가격은 여러 선박 유형에서 다른 조선소의 가격 이하로 내려갔고 한국은 가격을 감축할 조선소들의 기회가 채권자들의 영향으로 제약을 받았는지도 모른다.

 마지막으로 일본에서는 2019년 혹은 2020년까지 완전한 수주잔량을 채워놓고 있는 몇몇 조선소들이 낮은 가격에 조금 덜 압박을 받았을 가능성이 높지만 다른 곳들은 엔고에 의해 그들의 유연성이 제한을 받은 듯 보인다. 금년 초 이후로 엔화는 달러 대비 약 15%정도 가치가 상승했다. 결과적으로 가격은 발주에 영향을 제한하면서 몇몇 사람들이 예상했던 만큼 뚜렷이 신조 가격이 감축되지 않았을 지도 모른다.

 따라서 떨어지는 신조선 가격의 충격은 다양한 요소들에 의해 제한을 받아왔고 한편으로 조선소에 대한 재정 압박 또한 가격이 감축될 수도 있는 범위에 영향을 미쳤다. 2016년 현재까지 신조선 가격이 더 떨어졌음에도 불구하고 시장 환경에 대한 더 넓은 개선이 선박 발주 활동의 신선한 흐름을 자극하기 위해 요구될 것이라는 점은 분명하다.

(자료 제공 : Clarkson Research)