엎친 데 덮친 격이다. 한진해운 사태로 부산항 환적화물이 실질적으로 감소하고 있는 상황에서 트럼프의 신보호주의정책으로 인한 미-중 항로 물동량 감소 또한 부산항 환적화물 감소로 이어질 가능성이 제기되었다. 여기에 2017년 4월부터 출범하는 새로운 해운 얼라이언스의 항로 계획이 발표, 부산항 환적물동량의 이탈가능성이 추가되면서 부산항 환적물동량 유치 및 유지에 빨간불이 켜진 상황이다.

새로운 해운 얼라이언스 출범으로 총 3개 항로 감소

 현재까지 발표된 얼라이언스 재편 현황을 보면 가장 최근 발표된 2M(Maersk+MSC)+HMM(현대상선)이 있다. 여러 논란을 겪으며 결정된 2M+HMM의 경우 현재까지 항로재편에 대한 구체적 발표는 없는 상황이며 기존 2M의 협력운송은 10년 계약이기 때문에 당분간 항로재편에 대한 별도의 계획이 수립되지 않을 가능성도 존재한다.

 하지만 나머지 3대 얼라이언스(G6, O3, CKYHE)가 OCEAN Alliance(COSCO+CSCL, CMA-CGM+APL, EVERGREEN, OOCL), THE Alliance(HAPAG-LLOYD+UASC, K-LINE, MOL, NYK, YANG MING)의 2대 얼라이언스로 재편과 함께 확정 발표한 서비스 항로 재편 계획을 살펴보면 2017년 4월부터 아시아-북미항로에서 2개, 아시아-북유럽항로에서 1개가 감소할 예정이다. 문제는 북미 항로 및 북유럽 항로가 부산항 환적물동량의 43.5%를 차지하고 있는 가장 큰 시장이라는 것이다. 실제로 북미항로의 부산항 환적물동량은 2015년 기준 총 370만 TEU로 이는 전체 물동량의 36.6%로서 가장 높은 비중을 점유하는 수준이며 현재 3대 얼라이언스가 부산항에서 처리하는 아시아-북미항로의 환적물동량은 항로 당 14만 TEU(204만 TEU/15개 항로), 아시아-북유럽 항로는 항로 당 8만 TEU(24만 TEU/3개 항로)를 처리하고 있다. 이는 얼라이언스를 체결한 선사가 부산항에서 처리하는 환적물동량만을 대상으로 한 데이터이므로 기타 선사와의 협력운송을 고려한다면 더 커질 가능성도 배제하기 어렵다. 물론 아직 항로 계획을 밝히지 않은 2M이 부산항에 서비스 및 선대 확대와 기항 빈도 증가로 환적물동량을 증가시키고, 인트라아시아 선사의 물동량이 늘어난다면 항로 수 감소에 따른 물동량 감소를 상쇄시킬 수도 있으나 2M의 행보가 결정되지 않은 현재 정확한 예측은 불가능한 상황이다.

북중국 항만 직기항 서비스 증가, 부산항 환적화물 유지 및 유치에 걸림돌

 그러나 설상가상으로 북중국 항만으로의 직기항은 증가한 상황이다. 다롄, 칭다오, 톈진 등 3대 북중국 항만으로 처리되는 부산항 환적물동량은 국가별 환적처리 1위 국가인 대중국 환적물동량의 66.4%(2015년 기준)를 차지하는 가장 큰 환적화물 발생원이다. 이러한 상황에서 북중국 항만 직기항 서비스가 증가하면 향후 부산항 환적물동량 이탈 우려와 더불어 신규유치에도 장애요인으로 적용할 가능성이 다분하다는 것이다.

 해운·항만업계는 이러한 얼라이언스 및 항로 재편으로 부산항 환적물동량이 5% 이내로 감소할 것으로 예상하고 있다. 그러나 이는 한진해운 사태로 인해 감소되는 환적물동량과 별도로 추가 감소가 예상되는 수치로서 향후 부산항 환적물동량 유치 및 유지는 더욱 어려울 것으로 전망된다.

부산항 이탈환적 물동량 재유치 가능성 또한 낮아져

 새로운 얼라이언스가 부산항에 미치는 영향은 이 뿐만이 아니다. 기존의 얼라이언스가 최대 2~3년 정도의 단기 협약을 맺었다면 OCEAN 얼라이언스의 경우에는 10년간 유지되는 협약으로서 장기적으로 미치는 영향이 크다는 것이다. 게다가 얼라이언스 선사 간 협력적 환적 운송 또한 증가하여 서비스의 장기 고착화가 예상되고 있다. 실제로 얼라이언스 선사 간 환적 비중은 2015년 25.3%에서 26.9%로 증가한 반면, 개별 선사의 자체 환적 운송은 29.8%에서 26.8%로 감소하였다. 기존보다 강력한 새로운 얼라이언스 재편은 이러한 얼라이언스 선사 간 협력적 환적 비중을 더욱 증가시킬 것으로 예상되며 부산항 기항 서비스 감소가 예정된 이번 얼라이언스 재편은 향후 얼라이언스 서비스가 장기 고착화되어 서비스 기항지 변경, 즉 부산항으로 회귀할 가능성이 낮음을 암시하고 있다. 따라서 새로운 얼라이언스 재편에 따라 이탈 가능한 35만 TEU의 환적 물동량은 당분간 재유치 가능성이 상당히 낮아질 것으로 보이며 이에 따라 환적화물 유치 및 증대를 위한 새로운 시각의 전략 수립 마련이 긴급히 요구되고 있다.  

부산항, 전략적·장기적인 시각에서 얼라이언스 재편에 대비해야

 2016년은 우리 해운·항만에 가장 혹독한 한 해였으며 아직 넘어야 할 큰 고비가 남아있는 상황이다. 하지만 문제를 정확히 파악 후 이에 대비하면 현재의 어려움 또한 넘길 수 있을 것이다. 

 새 얼라이언스들의 항로 재편 계획에 부산항은 첫째, Phase in&out 물동량 등 전략적 환적화물 유치를 위한 노력을 강화해야 한다. 싱가포르가 2015년 약 9%의 물동량 감소에 따라 가장 우선적으로 마련한 환적화물 유치 전략인 Phase in&out 환적물동량 유치는 경쟁 항만 또는 터미널 대비 비용 경쟁력 확보가 관건이므로 이에 대한 전략적 인센티브 제공 방안 마련과 함께 컨테이너야적장(CY)운영 지장이 발생치 않도록 하기 위해 부두 밖 Back-up CY 또는 Buffer CY 추가 확보를 신속히 추진할 필요가 있다. 

 둘째, 환적 인센티브제도를 선사별 맞춤형으로 전환하여 차별적으로 적용 할 필요가 있다. 현재까지 막대한 규모의 환적 인센티브가 선사를 대상으로 제공되었으나 부산항 환적화물 증대에는 큰 영향을 미치지 못한 것으로 나타났다. 이를 개선하기 위해서는 단기적으로는 부산항을 환적거점으로 적극 활용하는 선사와 그렇지 않은 선사로 전략적으로 구분하여 환적 인센티브를 선사별로 차별 적용하는 방안과 동시에 Phase in&out 환적 물량을 유치하여 운영사에 인센티브를 제공, 실질 가격 협상 경쟁력을 제고시키는 방안 또한 검토가 필요하다. 그리고 중장기적으로는 환적 인센티브가 부산항 환적 운영 여건 개선비용에 투입되어 궁극적으로 선사의 환적 비용이 절감되는 방향으로 가도록 조정을 해야 한다.

 국적 인트라아시아 선사의 항로 확대를 지원하는 방법 또한 부산항 환적화물 유치 전략 중 하나이다. 국적 인트라아시아 선사의 부산항 환적물동량 비중은 2015년 19%, 2016년 21%로 약 200만 TEU에 육박하는 수준이다. 그러므로 부산항을 모항으로 아시아 지역 간 환적 운송 및 원양선사 연계 환적 운송을 담당하는 국적 인트라아시아 선사의 신규항로 개설 및 확대를 적극적으로 지원 할 필요가 있다. 이러한 정책은 또한 중국, 일본, 아세안 지역 등 항만의 신규항로 개설 지원, 해당 아시아 국가의 수출입 물류 효율화를 간접 지원하는 것으로 환적중심항만인 부산항의 위상 제고에도 긍정적으로 작용 할 것으로 기대된다.

 끝으로 부산항은 장기적인 시각에서 ITT 효율화 및 신항 운영 일원화 등 부산항 환적 운영 여건을 지속적으로 개선해야 한다. 정부, 항만공사, 운영사 등은 터미널 간 환적화물 운송(ITT) 효율화를 위해 적극적인 협력과 노력을 해야 할 것이며, 이를 통해 부산항 환적경쟁력 극대화를 추진해야 한다. 또한 신항으로 컨테이너 물류체계 일원화, 운영사 통합 추진 등 부산항 환적 운영 여건을 지속적으로 개선시켜 나가야 할 것이다.