컨테이너 교역 증가가 최근 몇 년간 둔화되기는 했지만 2천 년대 들어온 이후로 컨테이너 교역은 여전히 상당한 확장세를 보였다. 올해 컨테이너 교역량은 총 1억8천백만 TEU에 달할 것으로 예상돼 2천년에 비해 거의 세 배나 들어 연평균 6.4%의 증가율을 보일 전망이다. 그러나 아시아에 초점이 많이 맞춰져 이러한 증가는 교역 항로에서 고르게 퍼졌다고 할 수 없다.

 그래프에서 보듯 이번 세기는 다양한 교역 항로에 걸쳐 - 비록 몇몇 항로가 다른 곳보다 더 빠른 성장세를 보였지만 - 물량 증가에 힘입어 글로벌 컨테이너 교역에서 엄청난 성장세를 경험했다. 2천년으로 돌아가 컨테이너 간선항로의 교역은 2천5백30만 TEU에 달해 특징별로 그룹을 정한 글로벌 컨테이너 교역에서 가장 큰 부분을 차지했다.

 간선항로의 교역 증가는 서양에서 아시아, 특히 중국으로 생산을 아웃소싱한데 힘입어 2천 년대에 빠르게 성장했다. 그러나 서양의 수요가 금융위기 이후로 정체되면서 아시아/유럽간 컨테이너 교역은 2015년에 무려 3%나 줄어들었고 올해에는 이 구간에서 단지 제한된 물량의 증가를 기록했다. 전반적으로 2천년에서 2016년 사이 간선항로 교역은 연평균 4.7% 성장해 특징별 그룹설정에서 가장 느렸으며 글로벌 컨테이너 교역에서의 몫은 38%에서 29%로 떨어졌다.

 이와는 대조적으로 역내 교역은 글로벌 교역 가운데 차지하는 비중이 2천년 32%에서 2016년 41%로 늘었다. 올해 역내 컨테이너 교역량은 세계 전체에서 가장 큰 부분을 차지해 총 7,350만 TEU에 달할 전망이다. 2천년에서 2016년 사이 역내 교역은 연평균 8.1%의 빠른 상승세를 보여 글로벌 화물량 증가의 46%를 차지하고 있다.

 이는 아시아 역내 화물량의 빠른 확대에 기인하며 아시아 개발도상국들의 견고한 경제 성장과 ‘아시아 공장’ 및 다입지 조립공장의 증가를 반영하고 있다. 중국의 경제난으로 아시아 역내 교역의 성장세가 2015년에 약 3%로 둔화됐지만 2016년에는 더욱 단단한 수준으로 돌아왔다.

 비간선항로인 동서 교역 또한 급속히 확장돼 2천년 이후로 연평균 8.6%의 증가율을 나타냈다. 이러한 성장은 비록 최근 낮은 유가로 중동의 수입이 제한을 받기는 했지만 인도와 중동지역의 교역에 힘입어 항로 그룹에서 가장 빠른 성장세를 보였다. 동서 교역 항로는 2016년에 총 2,350만 TEU에 달해 글로벌 교역의 13%를 차지할 것으로 예상된다.

 한편 남북 항로는 2000~16년 사이 연평균 5.0%의 성장세로 다른 항로에 비해 다소 뒤처지는 편이다. 남미와 사하라이남 아프리카 경제권의 낮은 상품가격에 큰 충격을 받아 성장확대가 최근 제한을 받았는데, 개발도상국들 또한 최근의 상품 가격 하락 이전에도 경제적 어려움을 겪고 있었다.

 따라서 글로벌 컨테이너 교역은 2천년 이후로 큰 도약을 이루어냈다. 아시아 역내 교역은 자기 자리를 잡았고 중요해졌으나 다른 항로들도 중요한 영향을 미쳤다. 화물량의 증가는 현재로서 실적을 내지 못하고 있지만 이번 세기에 컨테이너 교역이 얼마나 멀리 그리고 넓게 성장했는지 기억할 가치는 있다.

(자료 제공 : Clarkson Research Services Limited)