장기 불황으로 고통을 겪고 있는 세계 해운 시장에 규제의 바람이 일고 있다. 해양 생태계 교란 방지를 위한 선박평형수관리협약(Ballast Water Management Convention)이 핀란드의 가입과 동시에 협약 가입국 총 52개국, 선복량 기준 세계 선박톤수의 35.14%로 발효조건을 충족, 2017년 9월 8일부터 발효될 예정이기 때문이다. 이에 따라 국제항해를 하는 모든 선박은 선박평형수처리장치 설치, 선박평형수관리계획서에 따른 평형수 관리계획 수립, 국제선박평형수관리증서의 선박 비치 등의 의무사항을 준수해야 한다. 선박평형수처리장치 설치비용은 선박의 규모 등에 따라 최대 500만 달러, 평균 100~300만 달러 정도이며 설치비용 외에도 별도의 검사 및 유지·관리비용이 발생된다. 이에 따라 노후선박을 소유한 다수의 선주들이 많은 비용이 소요되는 선박평형수처리장치 설치 대신 폐선을 선택할 것으로 예상, 노후선박의 조기 폐선 가속화 현상이 일어 결과적으로 전 세계 선복량 과잉 해소 및 운임 회복에 긍정적 효과를 가져다 줄 것으로 전망된다.

 또 지난해 개최된 제 70차 국제해사기구(이하 IMO) 해양환경보호위원회에서 2020년부터 연료유의 황 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 대폭 제한하는 규제를 시행하기로 결론, 세계 해운업계는 비용 부담에 따른 실질적 이행방안에 대한 우려를 나타내고 있다. 강화된 규제의 시행에 따라 저유황 연료유를 사용하거나 배기가스 세정장치를 설치해야 하므로 해운업계의 경제적 부담이 증가할 것이 분명하기 때문이다.

 이렇듯 해운업계에 대한 규제는 세계적으로 강화되어가는 추세에 있으며, 그 강도 또한 갈수록 엄격해 질 것이다. 이러한 시류에 맞춰 EU, 중국 등의 선진국들은 고위험군 선박을 해체하며 자국의 선령을 낮추는 데 반해 한국의 선령은 과거에 비해 오히려 높아지고 있다. 장기적인 시각에서 우리 해운의 부활을 위해서라도 대비책 마련이 시급한 실정이다.

우리나라, 고위험군 선박 해체 및 신조선 발주 절실

 Clarkson은 2016년 1월부터 11월동안의 세계 선박 해체량은 2,692만GT로 전년대비 2.3%가량 증가한 것으로 예상했다. 지역별 해체량을 보면 EU-유럽지역이 40%(1,079만GT), 아시아-태평양지역 39.8%(1,072만GT), 기타 유럽지역 7.2% 등의 순이며 이를 실소유국 기준으로 보면, 중국이 15.1%(407만GT)로 가장 많으며 그 뒤를 이어 독일 386만GT, 그리스 359만GT, 대한민국 213만GT 등의 순이다. 2016년 12월 1일 기준 세계 선박의 평균선령은 20.5년이며, 선령이 25년을 초과한 선박은 6%로 나타났다. 선박 평균선령은 아태지역이 17.4년으로 EU-유럽의 18.4년보다 약 1년 정도 젊으나 고위험군인 선령 25년을 초과한 선박 비중 또한 아태지역이 6%로 EU-유럽의 3%보다 2배 이상 높다. 선박 해체량 기준 상위 10개국의 국가 별 선박 평균선령을 보면 중국 14.1년, 독일 13.5년, 그리스 14.7년, 일본 15.1년으로 상위 10개국 선박 평균선령인 16.2년을 훨씬 밑도는 데 반해 대한민국은 19.3년으로 평균치를 훨씬 넘어서고 있으며 상위 10개국의 선령 25년 초과 선박 비중이 3%이며, 이들 국가 중 독일이 1%, 그리스 2%, 일본 2% 등 다들 3% 미만일 때 중국과 우리나라는 5%를 차지하고 있다.

 하지만 중국은 지속적인 투자로 신조선 수주잔량 중 자국 물량 비중이 가장 높고, 선령 또한 가장 젊다. “World Shipbuilding Statistics, June.2016"(IHS Fairplay)에서 세계 상위 조선국(한중일)의 수주잔량을 살펴보면, 중국은 2010년 이후 세계 신조선물량의 최대 41%를 유지하고 있으며, 일본은 2015년 이후 20%이상을 유지하고 있는 반면 한국은 2010년 이후 지속적으로 감소하고 있으며 중국과 일본의 수주잔량 중 30%가 자국 발주물량인 반면 우리나라는 10.8%만이 자국 물량인 것으로 나타났다. 그 결과 세계 해운경제를 선도하는 주요 국가들이 노후화된 선박을 해체하고 자국 선박의 평균 선령을 낮추며 고위험군 선박의 비중을 낮추고 있는 데 반해 2016년 우리나라의 고선령 선박군의 비중은 전년 대비 1% 포인트 증가했다. 우리나라 또한 노후선 해체 및 신조선 발주를 진행하고 있으나, 중국 및 일본보다 고위험군 선박 비중이 여전히 높게 나타나고 있다.

중국, 조선산업 제 13차 5개년 계획으로 해양 산업 장려

 낮은 국제유가와 화물운임으로 전 세계적으로 해양플랜트 장비 및 선박 발주가 줄어드는 추세인 데 반해 중국은 2016년부터 2020년까지 공업정보화부(Ministry of Industry and Information Technology)의 13차 5개년 산업계획을 마련, 자국 조선사업 장려 및 해외기업 인수를 적극 권고하며 현재의 위기를 경쟁국을 추월할 수 있는 기회로 인식, 발판을 마련하고 있다. 이에 따라 중국 정부는 조선업에 대한 구조조정이나 파산절차를 통해 과잉설비 감축을 목표로 하는 한편 조선기업에 대한 금융기관의 대출 및 자금투자 장려 및 민간자본 유입 강화를 계획하며 최종적으로 2020년까지 조선시장의 약 40% 점유 및 중국의 10대 조선소가 자국내 선박의 70% 이상을 건조하도록 하는 것을 목표로 하고 있다. 뿐만 아니라 해외기술 의존도를 줄이고 중국 조선소의 국제 경쟁력을 키우기 위해 고급선박 장비의 60%, 해양 엔지니어링 장비의 40% 자체생산을 목표로 두고 이를 위한 정부차원의 지원을 아끼지 않고 있다. 뿐만 아니라 지난 1월, 중국 공업정보화부는 조선소 경쟁력 강화 위한 정책방안 발표 중 환경에 더 많은 관심을 기울여야하고 친환경 기술과 에너지 효율성, 스마트 선박을 장려해야 한다고 밝히며 지속 가능한 성장을 달성하기 위해 산업을 종합적으로 변화시키고 업그레이드해야 할 필요성이 높다고 언급하며 환경에 대한 관심 또한 드러냈다.

한국, 친환경·고효율선박 확보로 다가올 규제 대비해야

 IMO는 연료 소비 모니터링, 황 배출량 감축, 평형수협약 등의 규제 조치를 통해 녹색해운을 이루기 위한 행보를 이어가고 있으며 해외 해운 전문가들은 하나같이 입을 모아 해운업계의 잠재력은 친환경에 있다고 평가하고 있다. 상하이해양대학교 순첸 부교수는 IMO가 환경보호와 지속가능한 발전이라는 맥락에서 엄격한 기준을 적용함에 따라 친환경기술의 연구와 개발이 필요하며, 효율적인 시스템 구축, 선사의 인식 제고 및 정부지원 등의 긴밀한 협력 또한 중요하다고 평가했다. 카본워룸(Carbon War Room) 갈레노스 혼 팀장 또한 해운업 성장을 위해서는 친환경기술 표준을 마련할 필요가 있으며, 환경기술에 투자하는 선주에 대한 보상과 효율적인 운영을 위한 지속적인 관리의 필요성을 제안했다.

 머지않아 도래 할 녹색해운시대에 대비해 우리나라 해운 및 조선업계는 상생협력 업무협약을 체결, 친환경 시대를 대비하여 상호 협력을 추진할 예정이다. 정부는 지난해 10월 정부서울청사에서 ‘6차 산업경쟁력강화 관계장관회의’를 개최, 해운산업 경쟁력 강화방안을 확정하며 해운-조선, 선주-화주 간 상생협력 시스템 및 인프라 투자 지원에 대한 대책을 마련했다. 주요 내용으로는 선사들의 신규 선박 발주 지원을 위해 ‘선박 신조 지원프로그램 규모’를 12억 달러에서 24억 달러로 2배 증액했으며, 지원 대상도 초대형·고효율 컨테이너선에서 벌크선, 탱커선까지 그 영역을 확대하기로 결정했다. 또 해운·조선·금융·화주를 대표하는 국내 10개 단체는 지난해 12월 상생협력 업무협약을 체결했으며, 이번 협약에 따라 해운 및 조선업계는 신조발주 활성화를 비롯, 선박금융 확대, 친환경선박 기술개발 지원 확대, 화주와 선주 간 협력 강화를 기대할 수 있게 되었다.

 친환경·고효율 선박은 선택이 아니라 필수이다. 장기적인 시각에서 녹색해운을 실천할 때 우리 해운의 재도약을 꿈꿀 수 있을 것이다.