국내 해양관광이 활성화되며 지난 5년 간 연안여객선 이용객 또한 연평균 1.9% 증가했다. 특히 도서민보다는 일반인의 연안여객선 이용이 크게 증가, 2013년 사상 최대인 1,606만 명을 기록했으며 연안여객선의 일반인 차량 수송 실적 또한 2012년 1,194천 대에서 2016년 2,115천 대로 약 2배 가량 증가했다.

 세월호 참사 여파로 2014년 연안여객 이용객 수가 1,427만 명으로 급격히 감소했으나 2015년과 2016년 각각 1,538만 명, 1,542만 명으로 다시 증가세로 돌아서 2014년 대비 8% 상승했다.

 도서지역의 경제가 연안여객을 이용한 일반인들의 방문에 크게 의존하고 있는 상황을 비추어 볼 때, 연안 여객운송의 안전성, 타 교통수단과의 연계성, 쾌적성이 도서 및 항만도시의 지역경제에 미치는 영향은 상당하다고 볼 수 있다.

 그러나 2016년 기준 선령 20년 초과 선박은 총 46척으로 2011년 대비 약 2.1배 증가했으며 이는 전체 선박의 28%를 차지하는 수준이다. 동일 년도 기준 선령 5년 이하 선박 또한 같은 비율로 증가했으나 노후선박 수치는 2011년 대비 16.2% 증가했으며 이 가운데 선령 25년을 초과한 선박도 7척이 포함 돼 상황은 더 악화 된 실정이다.

 우리는 이미 과거의 사례를 통해 노후 선박의 위험성을 실감하고 있다. 똑 같은 실수를 되풀이하지 않기 위한 대책 마련이 절실한 상황이다.

서울시내버스 재정지원 4,369억 원,

연안여객운송 234억 원

 연안여객 이용객은 매년 1,500만 명을 웃돌며 명실공히 버스 및 철도와 유사한 대중교통 기능을 수행하고 있다고 볼 수 있다. 그러나 육상교통을 주 대상으로 한 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」 의 규정에 따라 연안여객운송은 대중교통수단에서 제외된 실정이다. 이에 따라 연안여객운송에 대한 지원 또한 보조항로에 대한 선사의 결손 보조금 지원(107억 원, 2016)과 도서민에 대한 운임보조(127억 원)에 한정되어 있다. 반가운 소식은, 연안여객운송을 대중교통으로 규정하고 이에 대한 지원방안을 포괄하는 법안으로 「도서지역 대중교통 육성 및 지원에 관한 법률안」 이 2016년 발의되어 국회에서 논의 중이라는 것이다. 하지만 현 상황을 살펴보면 육상대중교통에 비해 연안여객운송의 지원규모와 지원체계가 매우 열악하다는 사실을 알 수 있다.

 육상 대중교통에 대한 지자체 보조금을 보자. 서울시 버스 재정지원의 경우 2016년 시내버스 재정지원금 1,711억 원(2015년), 마을버스 재정지원금 110억 원, 버스운영체계 개선 및 관리에 2,488억 원으로 총 4,369억 원의 직접 지원비가 지급되고있다. 인천시의 경우 2016년 버스 준공영제 572억 원 지원, 버스정책사업 효율화와 버스운행사업 지원 895억 원 등 총 1,468억 원에 달하는 금액이 지원되고 있다. 이에 반해 연안여객운송에 대한 국가 보조금은 단일 지자체가 지원하는 버스 운영 보조금보다 적은 234억 원 밖에 안되는 실정이다. 연안여객운송이 우리나라 전국 유인도서를 연계하는 점을 고려할 때, 이에 대한 국가 보조금 등 재정지원을 대폭 늘려야 하는 것이 마땅하다.

노르웨이, 일본 등 선진국,

연안여객 운송에 대한 지원 활발

 연안여객운송에 대한 지원이 부실한 우리나라와는 달리 선진국들은 정부차원의 지원을 아끼지 않고 있다.

 노르웨이의 경우, 연안 여객항로를 국가 주요 간선도로로 간주해 주요 간선항로에 대해 입찰제를 시행, 민간선사에게 위탁 운영을 맡기고 있다. 또한 지자체와 지역별 교통기관들은 벽지 연결 항로에 대한 입찰 계약을 실시하고 있으며, 노르웨이 공공도로청이 간선도로와 연결되는 노선 및 입찰계약을 관할하고 있다. 노르웨이 공공도로청은 보조금을 사전에 지급, 경영에 어려움이 없도록 지원을 하고 있으며 5~6년 정도 중기 계약을 통해 민간선사들의 건실한 투자를 유도하고 있다.

 해양수산부에 따르면 일본의 연안여객항로는 2014년 기준 570여 개에 달하며, 이 중 약 300 개를 차지하는 보조항로 중 52개는 지자체 운영 항로이며 민관합동법인 운영항로는 31개이다. 일본은 영세한 중소규모의 여객 선사들이 노후 선박 대체를 위한 자금조달이 어렵다는 것을 인식, 선사에게 무담보 장기저리 금융, 선박관리 기술 등을 지원하고 있다. 일본의 철도운수기구(JRTT)는 연안여객선사와 공동으로 선박투자를 진행하고 용선료를 받는 방식의 지원책을 시행하고 있다.

 미국 워싱턴주의 경우 주정부가 선사인 Washington State Ferries사를 소유 및 운영해 여객운송을 통한 지역경제 활성화를 꾀하고 있으며, 지역내 지자체 소유 선사와 민간선사들도 연안여객운송에 참여하고 있다. 뉴욕시는 교통국에서 페리를 직영으로 Manhattan과 Staten Island 간 여객과 자동차를 운송해 왔으며, 1901년 페리 침몰사고를 계기로 1905년 공영제를 도입, 지금까지 그 체계를 유지하고 있다.

일자리 창출과 해양관광 활성화에

다양한 방식의 준공영제 도입 필요

 인천발전연구원의 2013년 자료에 따르면, 연안여객선 평균 단위운임은 356원으로 국내항공운송요금(167원), 시외버스(116원), KTX 철도운송(164원)에 비해 매우 높게 나타나고 있다. 또한 한국해양수산개발원(KMI)의 2017년 연구 중간 결과에 따르면, 도서지역 방문 일반인의 지출이 연간 약 1조 2000억 원에 달하며 항만도시와 도서지역의 일자리 및 소득 창출원 역할을 수행, 지역경제 활성화에 큰 기여를 하고 있다. 따라서 연안여객운송에 대한 과감한 대중교통 정책 집행을 통해 도서지역 정주여건 개선과 현 1조 이상의 직접적 소득창출 효과를 유지해야 한다.

 선박, 선원, 접안시설, 연안여객터미널, 승하선 보조시설, 타 운송수단과 연계시설, 선박운항 등에 대한 국가와 지자체의 복합적 지원정책 또한 필요하다. 이를 위해 우선 국가와 지자체 등은 선사의 선박건조와 현대화에 공유건조제도 도입, 이차보전제도 개선 등을 추진, 선사의 선박확보를 지원해야 한다. 또한 연안해운은 외항해운과는 달리 예비원이 적정비율인 10%를 훨씬 밑도는 1.3%를 기록하고 있는 실정이다. 이를 해결하기 위해 양질의 해기사와 부원 선원 고용을 정부가 부분적으로 지원하고 고용을 촉진해 선원 복지 향상과 운항의 안전성 향상을 달성 할 필요가 있다. 또한 선사의 재원 한계와 지자체의 예산부족을 고려할 때 접안시설과 선착장, 연안여객터미널, 도서민과 여객의 고령화에 따른 승하선 보조시설, 타교통수단과 연계 등에 대해서도 중앙정부의 과감한 지원과 예산 투입이 요구된다.

 또한 기항지 여건, 선박 특성을 고려한 접안시설, 연안여객터미널, 승하선 보조시설, 선박개조 등에 대한 표준모델을 설계해 비용을 절감해야 한다.

 항로별 특성에 적합한 중공영제의 추진은 필수적이다. 기 운영 중인 보조항로의 경우 지방 해양수산청이 주관해 선사 간 경쟁을 통해 운항선사를 정해왔으므로 일시에 입찰방식을 변경할 경우, 기존 선사들의 경영악화가 우려된다. 따라서 보조항로 입찰에서 선사 간 컨소시엄을 통한 서비스 개선, 예비선원의 확보, 타 운송수단 및 도서 지역 내 연계운송 등을 평가요소로 추가할 필요가 있다. 게다가 해양관광의 확산에 따라 도서지역 간 연계서비스에 대한 수요 또한 확산되는 상황에서 보조항로와 일반 항로 등에 대한 연계, 지역통합 운영 서비스 개발 또한 요구되고 있다.

 적자가 지속되고 있는 상업항로 및 신규 개발 항로에 대해서는 지자체, 공사 등 공공기관 및 지자체 출자 기관, 농협, 수협 등 공적 기관의 항로운영 참여를 유도해 지역경제 활성화를 촉진시켜야 한다.

 무엇보다 우선되는 것은 매년 1,500만 명 이상의 국민들이 이용하는 연안여객운송을 대중교통수단에 포함시켜 법제도를 정비하는 것이다. 이를 위해 현재 국회에서 논의중인 연안여객운송 대중교통화 관련 법률안의 통과 혹은 관련 법규들의 정비를 통해 일반인에 대한 운임 보조금, 선박 현대화 지원, 기항지 접안시설 정비 지원, 선원에 대한 고용 안정화와 고용창출 지원 등이 조속히 집행되어야 한다. 또한 항만법에 연안항 개념 외에 연안교통항(가칭)을 구분, 해양수산부장관이 연안여객 기항지 시설을 확충하도록 법 개정을 추진할 필요가 있다.