지난달의 선대 분석을 통해 2010년 이후로 대부분의 주요 선주국들이 엄청나게 선박톤수를 늘리면서 얼마나 빨리 상위권 선주국들의 선대가 성장해왔는지 알 수 있었다. 그러나 선대 증가의 구성요소들은 다양하다. 신조선 및 중고선에 대한 다양한 선택에 직면하여 그리스, 일본 그리고 중국의 선주들은 각기 다른 방안을 선택했다.

 세계 선대는 2010년 초 이후로 3억9천7백만 톤(GT)이 늘었는데 그중 반 정도가 그리스, 일본, 중국의 ‘빅3’ 선주국들이 차지하고 있다. 이 기간 동안 6억3백만 톤의 선대가 인도된 반면 1억9천9백만 톤이 해체됐다. 그러나 몇몇 선주국들은 선대 확장에 있어 신조선 인도보다는 중고선 구입에 더 의존했다. 2010년 1월 이후로 총 3억 톤의 중고선이 매각됐다고 전해지며 이는 같은 시점에서 세계 선대의 34%에 해당된다.

 그리스 소유의 선대는 2010년 1월 이후로 어떤 선주국보다도 높은 증가율을 보였는데 9천만 톤이 증가해 59%의 증가율을 보였다. 그리스 선주들은 전통적으로 중고선 시장에서 최고 강자였으며 최근 선대 증가의 구성요소에도 반영이 돼있다. 2010년 초 이후로 그리스 선주들에 의한 ‘순구매(총 중고선 구매에서 판매를 뺀 것)’는 3,360만 톤에 달해 총 선대 증가의 37%에 해당됐다. 그러나 그리스의 순구매는 신조선 인도가 선대 확장의 가장 큰 부분을 형성하면서 2016년 200만 톤 이하로 떨어졌다.

 일본의 선주들은 그리스나 중국 선주들보다 전반적으로 훨씬 낮은 선대 증가로 매우 다른 혼합요인들을 선택했다. 일본의 선주들은 2010년 초 이후로 6,940만 톤을 인수받았으며 ‘순판매’는 4,300만 톤에 이르렀다. 결과적으로 비록 일본이 소유한 선대가 2010년에서 2012년 사이 2,660만 톤이나 늘었지만 그 이후로는 6백만 톤 증가에 그치고 있다. 그러나 이러한 동향은 2015년 일본 선주들이 429척, 2,190만 톤의 발주를 내림으로써 변할 가능성이 높다. 이는 대형 컨테이너선과 유조선에 대한 급작스런 발주 증가에 의한 것으로 대부분 2017년 남은 기간과 2018년에 인도될 예정이다.

 중국 소유 선대의 증가세는 2010년 1,760만 톤에서 2014년 240만 톤으로 둔화됐다가 2015년 다시 가속화되기 시작했다. 이러한 둔화는 신조선 활동에서의 감소를 잘 보여주는데, 2010~2013년 사이의 신조선 인도량은 5,090만 톤이었다. 최근 들어서는 중고선 매매활동이 더 중요해졌다. 중국 선주들의 ‘순구매’는 2016년 340만 톤에 이르러 선주국들 중 최고를 기록했다. GT기준으로 벌크선과 컨테이너선이 총 중고선 구매의 각각 66%와 21%를 차지했다.

 따라서의 선대의 증가는 국가간에 각기 다른 복합 활동으로 결정지어지며, 예를 들어 일본선주들은 신조선에 더 초점을 맞추고 그리스 선주들은 중고선 구매에 더 관심을 보인다. 이러한 동향들은 선주국들의 선대에 있어 확정 범위에 영향을 미칠 뿐 아니라 선주들에게 있어 분명이 한 가지 이상의 선택 사항이 있음을 보여주고 있다.

(자료 제공 : Clarkson Research Services Limited)