2008년 이후 현재까지 이어진 글로벌 해운시황 침체는 국내 선사들의 경영 악화 뿐만 아니라 조선소의 선박 발주량 급감으로도 이어져 수주절벽으로 인한 어려움을 겪고 있다. 일부에서는 해운·조선 산업을 국제경쟁력을 갖기 어려운 개도국 산업이라고 평가절하하는 목소리도 나오고 있는 실정이다. 하지만 해운산업은 산업구조가 고도화되고 서비스 산업의 비중이 늘어나는 국내 경제여건에서 글로벌 경쟁력을 가질 수 있는 얼마 되지 않는 산업 중 하나이며, 조선산업 또한 자체 기술 경쟁력을 갖고 있는, 일자리 창출이 많은 글로벌 산업이다. 수출입 화물의 99%가 바닷길을 통해 운송되는 국내 해운산업과 조선산업의 연간 외화보유액은 각각 국내 총 생산액의 4%와 6%로 꾸준히 국민경제의 안정적인 성장에 기여하고 있다.

 지난 4월 IMF는 선진국의 제조업 회복 및 개도국의 경제회복 등으로 올해 세계 경제 성장률을 3.5%로 전망했다. OECD 또한 6월 발표 자료를 통해 개도국 중심을 무역 회복으로 2017년 세계 경제 성장률을 3.5%로 예측했다. 이처럼 세계 경제는 보호무역주의와 미국의 금리인상 등의 위험요인이 잠재하나 글로벌 투자 및 제조업, 무역 회복세 등으로 지속적 성장세를 이어갈 것이라는 데는 모두가 동의하고 있는 상황이다.

 이러한 전망에 따라 해운산업 또한 선복균형을 수렴하고 운임여건을 개선하고 있다. 세계 선박 발주량은 2014년 전년 대비 26.6% 감소, 2015년 11.4% 감소, 2016년 68.5% 감소 등 급감하고 있으며 컨테이너 해체 선복량 또한 2016년 역사상 최고 실적을 기록(53.8만 TEU)했다. 선박 해체는 노후화 선박 지중이 높은 벌크선 중심으로 이루어 졌으며, 2017년 올해에도 벌크선과 노령 컨테이너선을 중심으로 활발한 해체가 이루어질 것으로 추정된다. 운임 및 용선료 개선은 아직 부진한 상태이나 이러한 선박 발주 감소 및 해체 선복량 증가는 해운 시황이 지속적으로 선복 균형에 수렴해 가는 시황 개선의 가능성을 나타내는 긍정적인 신호로 해석된다.

 해운업과 조선업은 선박의 신조시장과 해체시장을 통해 불가분의 관계를 형성하고 있다. 해운업 시황에 따라 선가 및 수주잔량이 변동하며, 이는 다시 조선업 시황에 영향을 미치는 연계적인 산업구조이다. 따라서 양 산업의 경쟁력 강화를 위해서는 두 업계 모두를 고려한 연계 발전 방안이 필수적이다. 그러나 국내의 기존 해운·조선 발전정책은 산업간 연계를 고려치 않은 개별 산업 발전 대책수준에 그쳐 양 산업의 협력 정도가 매우 낮은 수준이다. 중국, 일본 등 해양 선진국들이 유기적인 해운·조선 발전정책을 통해 양 산업 모두의 경쟁력 강화를 도모하는 상황에서 우리 해운·조선의 상생방안이 절실한 상황이다.

중국, 국가 주도로
화주-선사-조선업체 간 유기적 상생 추진

 중국 교통운수부는 노후선 신조 교체 지원을 통해 자국 조선소에서 발주한 신형 선박을 자국 선사가 운영하도록 장려하고 있다. 노후선 폐선 후 친환경 선박으로 신조 발주 또는 구형 선박의 개조 지원을 통해 선복 과잉 우려 차단 및 선사 선대 운항효율을 제고하며, 자국 선사 노후선박의 친환경 신조 교체 시 1,500위안/GT(1톤당 한화 약 25만)의 지원금을 제공하고 있다.

 뿐만 아니라 폐선보조금 제도는 조선·기자재 부문 일자리 창출로 이어져 조선업의 발전에 기여함과 동시에 해운 선대 효율화를 통해 해운산업의 신규 일자리 창출을 유도한다. 또한 자국 선복량 비중의 상승을 통한 운임 안정과 적취율 향상, 자국 선박의 자국 조선소 발주를 통한 저가 수주 방지 등의 효과도 기대된다.

 해운·조선업계의 장기 불황으로 인해 미래 물량이 확보되지 않은 선박 대상 선박 파이낸싱이 이루어지지 않아 자금 조달 실패로 신조를 하지 못하는 경우에는 국유 화주사들과의 연계로 물량 지원이 이어져 해운 선사는 안정적인 화물 확보, 조선업체는 고부가가치 선박 발주가 가능하다. 중국해양석유총공사(CNOOC), 중국석유천연가스공사(CNPC), 중국석유화공(SINOPEC) 등 국영 화주사들의 물량지원을 통해 해운선사들의 실적 개선과 조선업체의 수주실적 개선이 이루어 진 사례가 있다.

일본, 해운·조선 간
해사 클러스터 통한 상생 체제 구축

 일본 국토교통성 또한 해운·조선상생정책을 강조하는 해사 클러스터 구축으로 상호간 경쟁력 제고를 도모하고 있다. 일본 해사 클러스터의 경우 결합 강도가 매우 높아 극심한 글로벌 경기 변화에도 밀접한 유대관계를 지속하며 두 산업이 함께 위기를 극복하고 경쟁력을 제고하고 있다.

 상호 협력체계 구축을 기반으로 내부에서 우선적 수요를 모색하는 자발적 국수국조의 형태를 띄는 일본의 해사 클러스터는 미래 수요에 대비한 다양한 R&D 프로젝트를 추진, 자국 선사와 조선소의 밀접한 공생관계 하에 산업 경쟁력을 키우고 있다.

 이러한 정책의 결과로 지난 6월 일본에서는 해운·조선업체가 공동으로 자동운항선 개발 계획을 발표하기에 이른다. MOL과 NYK 등 일본 해운회사와 조선업체가 해난 사고를 줄이기 위한 목적으로 자동운항선을 공동개발하여 인공지능(AI)이 안전한 최단항로 등을 알려주는 자동운항 시스템을 구축, 2025년까지 신조하는 약 250척에 동 시스템을 탑재한다는 계획을 밝혔다. 이 시스템 개발에는 선사 뿐만 아니라 미쓰비시 중공업과 이마바리 조선 등 10개 이상의 조선 업체가 참여하며 자동운항선 개발은 선대 운영 효율화를 통해 선사 운영비용 대폭 절감, 고효율 운항 기술 개발로 일본 조선소 수주량 단기간 내 확대 등에 기여 할 것으로 예상된다.

국내 해운·조선업 상생 통한

경쟁력 강화 방안 마련 시급

 이러한 경쟁국들의 정책과는 반대로 우리나라는 산업별 단일정책만을 제시, 당면 과제 해결에 미흡한 모습을 보이고 있다. 조선업은 글로벌 선박 발주량 급감으로 수주 침체가 심화되고 있으며 특히 자국발주 비중이 낮아 수주절벽 대응에 무방비한 상태이다. 상호 상관관계가 높은 해운·조선산업에서 현재와 같이 작은 수요도 연관 산업에 큰 힘이 될 수 있는, 경기 불황시에는 협력을 적극 모색하고 공동투자를 통한 실질적 협력체계 구축을 모색할 필요가 있다.

 이를 위해서는 대량 화주이자 선박 건조 시 필요한 강재를 공급하는 철강 부문의 합류로 안정적 삼각 공조 축 형성이 가능하다. 구체적으로 선박펀드에 조선부문의 투자 확대 추진, 해운부문의 조선부문 자본참여를 통해 함께 시황을 극복해간다는 인식을 공유할 필요가 있다는 것이다. 즉, 해운산업의 위기는 단기간 내에 다른 연관 산업의 위기로 파급된다는 사실을 인식하고 해운·조선-화주-철강 등의 상시 협력체계 마련이 필요하다.

 또한 대체건조보조금과 폐선보조금 연계정책으로 노후선 신조 교체 지원 및 조선 발주량을 확대해야 한다. 일정 기준을 충족하는 노후선박을 고성능·고효율 선박으로 대체 시 약정된 보조금을 지원, 국적 선대의 현대화 제고 뿐만 아니라 노후선박 폐선 및 대체건조를 통해 이어진 발주로 해운선사의 운항비용 감소와 국내 조선소 수주 개선의 두 마리 토끼 모두를 잡을 수 있다. 대체건조보조금은 해당국가의 국적선대 운항효율성 제고, 선원양성, 선박에서 배출되는 오염물질 감축 등 다양한 메리트가 있는 국가해운정책으로 평가되고 있다. 현재 국내의 대체건조보조금은 산업통상자원부에서 노후화된 어선 중심으로 수행된 적이 있으나 폐선 이후 신조까지 수행하는 데에 영세업자들의 자금상 어려움으로 인해 활성화되지 못하고 실적이 미흡하다. 따라서 대체건조 보조금제도를 상선분야까지 확대, 해운과 조선이 상생할 수 있는 제도로 발전시켜야 할 필요가 있다.

 전후방 부문에 대한 공동투자와 해운·조선 협력 네트워크 강화 또한 해운·조선상생도모에 빠질 수 없는 정책이다. 현재 조선소 경영이 어려운 이유는 수주 감소 뿐만 아니라 건조 후 인도가 지연된 미인도 선박(Non-Delivery)이 증가, 조선소 경영에 엄청난 부담을 주고 있기 때문이다. 따라서 미인도 선박 증가에 따른 조선업 경영부실 해결을 위해 해운·조선 합작 선박관리회사를 설립, 보다 체계적으로 국내 조선소에 발주한 선박을 국내 선사가 운용하도록 할 필요가 있다. 선박관리회사를 자회사로 설립할 경우 체계적인 일정관리를 통해 그간 납기지연으로 미인도 되어온 선박의 인도를 통해 조선소 자금 흐름 개선과 해운기업의 즉각적인 필요 선박 확보를 가능케 한다. 또한 국내 해운선사들의 용선 비중은 주요 해운국 대비 높은 수준인데 선박관리회사 운영을 통해 자사보유선박 비중이 높아질 경우, 시황변동에 노출되는 재무적 리스크를 줄일 수 있다는 장점이 있다.

 마지막으로 해운·조선사업 상생 실현을 위해 구체적인 추진수단의 신설이 필수적이다. 해운·조선·금융산업협력위원회(가칭)는 해운·조선산업 상생 발전을 위한 정책 관리 및 추진을 맡아 수행해야 하며, 해양진흥공사의 출범을 통해 공사는 선박 매도 자금 기반으로 친환경·고효율 선박을 국내 조선소에 발주, 조선업 진흥을 도모하고 선사는 친환경·고효율 선박의 용선으로 선대 운영 비용 절감 및 경쟁력 확보를 이룰 수 있다. 또 해운·조선 관측사업을 실시, 경기 변동에 따른 양 산업의 리스크 방지 위한 모니터링 체계 구축, 선박가격 정보, 선박 수요·공급 정보, 운임동향 등의 정보 공유를 통해 장기 불황에도 견딜 수 있는 해운·조선 협력 관계를 마련해야 한다.