2014년 세월호 사건 이후 그 침몰의 진실 규명 과정에서 알려진 진도 해상교통관제시스템(이하 VTS) 센터와 제주 VTS센터, 그리고 세월호 간의 교신 내용은 일반 국민으로 하여금 VTS의 중요성을 깨닫게 한 계기가 되었다. 당시 해양수산부와 해양경찰청으로 이원화되어 운영되던 VTS 센터는 세월호 참사 후인 2014년 11월, 국민안전처로 소속이 변경되었다. 그러나 VTS 센터의 소속 변화는 세월호 사건이 처음이 아니다. 대형 해양사고 발생 시마다 VTS 관련 법제도는 제·개정되었으며 시행부처 역시 계속적으로 변경되었다. 또한 VTS 업무 소관 법률은 해양수산부에, 그 시행은 해양경비안전본부에서 담당하는 기형적 형태의 운영은 VTS의 운영효율을 떨어뜨려 결국 사고가 지속적으로 발생하는 결과를 초래했다.

 해상교통안전 확보 필요성이 증대됨에 따라 1993년 1월 포항항을 시작으로 국내에 처음으로 VTS가 도입, 현재 전국적으로 18개의 VTS 센터가 설치·운영되고 있다. 그러나 93년 포항 VTS 센터 구축 시 100% 외산 장비를 도입하여 해외 제작사에 의존 운영한 결과, 외국 장비 운영에 따른 높은 유지·보수비용 및 해외 제작사 의존 문제, 국내 현실과 시스템의 부조화 및 우리나라 해안 상황 미반영 등 현실적인 문제들이 난무하며 VTS 운영 한계를 노출하고 있다. 국산기술개발에 따른 경제적 효과와 대형 해상재난 방지 효과를 목적으로 2010년부터 2016년까지 국산 기술을 개발하여 2017년부터 단계적 적용 시행 중이나 2013년 이후 해양사고 발생이 지속적으로 증가하고 있으며, 특히 개항 및 진입수로에서의 해양사고는 전체 해양사고 중 13%로 매년 평균 217건이 발생하는 것으로 나타나고 있다. 선박 통항량 증가는 자연히 해양사고 발생 가능성으로 이어지고 있다. 해양사고 방지 및 원활한 선박교통을 위한 선박 교통관제 역할의 중요성이 점점 더 커지고 있다.

영국·미국·일본, 단일 VTS 시스템 바탕으로 해상교통안전 추구

 선진국들의 경우 VTS 관련 법률 주체와 운영주체가 모두 동일하며, 이러한 단일 시스템을 바탕으로 해양사고 발생 시 구조 활동에 대한 적극적인 권한과 책임을 부여하고 있다. 이러한 정부의 적극적인 지원을 바탕으로 해상교통환경의 안전 확보에 필요한 다양한 활동을 할 수 있도록 업무 담당기관이 관련 규정을 제정·시행·운용함으로써 해상교통환경 변화흐름에 대비 및 대응하기 위한 제도적 정비를 지속적으로 시행하고 있다.

 뿐만 아니라 선진국은 해상교통환경의 안전 확보를 목표로 VTS 운영 뿐만 아니라 선박의 항행환경특성에 맞는 지원 및 항행안전을 위협하는 요소를 도출하기 위한 해상교통안전진단을 시행하고 있으며, 항로표지시설을 이용해 가항 수역 및 주요 통항로의 위험구역을 표시함으로써 항해사에게 안전한 항로정보를 제공, 선박의 침몰, 좌초 등과 같은 사고 예방 활동 또한 수행하고 있다. 또한 선박재난발생 시 구조 활동에 적극적으로 개입하여 초기대응 강화를 위한 기동력 확보 및 재난 안전관리체계의 개선 등 다양한 활동을 펼치고 있다.

 영국은 선박통제권을 기반으로 해역의 특성에 맞춘 VTS 서비스를 제공하고 있다. 총 25개소의 VTS 센터를 운영 중인 영국은 해역의 특성에 따라 INS(Information service, 정보 제공), TOS(Traffic Organization Service, 해상교통 환경), NAS(Navigation Assistance Service, 항행지원)등의 총 3가지 서비스를 제공하고 있다. 영국의 MCA는 경제적이고 효율적인 VTS를 운영하기 위한 공식안전성평가(FSA, Formal Safety Assessment)를 통해 항행지역 안전평가 시행 및 지역 특성에 맞는 시설·장비를 설치 운영하고 있다.

 미국의 경우, 약 12개소의 VTS센터가 환경보호, 선박 교통 효율성 및 안전증진을 목적으로 연안경비대의 운영 하에 있다. 연안경비대는 VTS 센터·항로 표지를 설치 및 운영할 수 있으며 선박통제권도 갖고 있다. 미국의 USCG는 VTS의 중요성을 인식하고 그 기능 강화를 위해 항행지역 안전평가 시행 및 각 센터 별 노후 장비 교체, 새로운 운용 시스템 도입을 통해 VTS 센터의 역할과 기능 강화를 위한 장기 프로젝트를 시행 중에 있다.

 VTS 운영 선진국 중 하나인 일본의 VTS는 선박의 안전 운항에 필요한 정보를 제공함으로써 해상교통안전을 도모하기 위해 설립, 일본 내 약 7개소의 VTS 센터를 운영 중에 있으며, 센터와 항로표지 설치·운영권 및 선박통제권은 일본 해안경비대에 있다. 특히 일본의 경우 소형선 안전관리강화 정책을 시행, 어선 외 선박에게 어선의 항적제공 및 웹 DB를 활용, 항해사들이 모바일을 통해 간편하게 안전항해에 필요한 다양한 정보에 접근할 수 있도록 하는 서비스를 제공하고 있다.

 위의 선진국과 국내의 VTS 운영사례를 살펴보면 공통적으로 정부의 적극적 지원 하에 해상교통환경의 조성 및 안전확보를 위해 노력하고 있으나, 선진국의 경우 해상교통환경의 안전확보를 위해 해상교통안전진단, 항로표지시설활용, 선박재난 발생 시 구조 활동 등을 시행하는 등의 안전한 해상교통안전환경 조성 및 재난안전관리업무를 통합적으로 수행하고 있음을 알 수 있다. 게다가 해상교통환경의 안전확보에 필요한 다양한 활동 수행을 가능케 하는 업무 담당기관이 관련 규정을 제정·시행·운용함으로써 해상교통환경 변화흐름에 대비, 대응하기 위한 법제도의 정비를 지속적으로 시행하고 있다. 반면, 국내 VTS 운영 형태는 정부조직 개편 이전의 체계가 선진국과 유사한 형태로 분석되나 해양부는 항만 VTS 운영을, 기동력이 필요한 해양오염방제업무 작업이 요하는 연안 VTS는 해경이 운영하며 선진국의 운영방식과 차이를 보이고 있다. 또한 정부조직 개편 이전의 해양부는 정책을 다루는 부로써 해양부 소관 법률기반 항만 VTS 업무, 해상교통안전진단, 항로표지 운영, 연구·용역 등을 수행해 안전한 해상교통환경조성 및 재난안전관리에 관한 통합적 업무를 수행하였으나 해사안전법을 기준으로 해양부는 항만 VTS를, 해경은 동법 및 항로표지법에 해양경찰청소관의 규칙을 제정하여 과거 연안 VTS를 운영했다. 특히 항만운영, 선박입출항정보, 자선의 위치 보 등을 일괄적으로 처리하는 항만물류정보시스템을 구축·운영함으로써 관계자들에게 육상과 해상을 잇는 서비스를 제공하여 항만운영효율성향상에 기여할 수 있는 시스템과 VTS가 연계되지 않고 있다는 아쉬움이 있다. 따라서 선진국의 사례와 같이 선박 교통관제의 관리체계에 있어서 안전과 효율성 모두를 고려한 체계 마련과 관련법률 및 현장운영체계까지 통합·운영할 수 있도록 하는 개선책 마련이 절실하다.

VTS 운영 선진화 전략 도입으로 우리 해양안전 수호해야

 이처럼 현재 우리 VTS 운영의 한계점을 극복하기 위해서는 VTS 운영 선진화 전략 도입이 필수적이다. 우선 VTS 관련 법률 및 시행주체의 일원화 및 선박교통과 해양재난관리체계의 통합운영이 선행돼야 한다. 특히 법률 및 시행체계의 재정비를 통해 명령체계의 간소화 및 현장 중심시스템 도입으로 해양사고 발생 시 신속한 대응이 가능한 시스템 구축이 필요하다. 또한 해양안전정보서비스 제공 등을 위한 해양부의 이네비게이션(e-Navigation) 서비스 기반구축과 VTS 운영을 연계, 이네비게이션 서비스의 활용도를 높일 필요가 있다.

 해양재난관리체계 통합 및 업무경계의 명확화 또한 VTS 효율성 증진을 위해 필요한 작업이다. 현재 「재난 및 안전관리기본법」 상의 해양재난관리 책임기관 및 주관기관으로 해양수산부를 지정하고 있으나 스텔라-데이지호의 경우와 같이 해외 국제해양사고에 대한 컨트롤타워는 외교부인 것에 대한 실효성 분석이 필요하다. 국제 해양사고 발생 시 타 국가의 관할지역에서 효과적인 인명구조에 관한 대응업무와 정부 간 협조를 위해 관련부처의 전문가를 제외공간에 파견하는 방안 또한 검토할 가치가 있는 사안이다.

 VTS 운영범위 확대를 위한 조직과 인력 증원은 필수불가결한 사항이다. 국제적으로 선진국을 중심으로 VTS 최신 기술력 확보 및 제도를 강화하고 있는 추세이다. 이러한 시류에 따라 최신 VTS 장비 구축·운영을 위한 지속적인 투자 확대가 필요하다.

 마지막으로 해양사고 예방과 현장 중심의 안전문화 정책 수립을 통해 VTS 운영효율을 향상시켜야 한다. 이를 위해서는 유조선, 대형 여객선 및 예인선 등 사고 위험성이 높은 선박과 대형사고 발생 가능성이 있는 선박에 대한 집중관제가 필요하다. 또한, 현장중심의 정책 및 보고체계 단순화를 통해 현장 중심의 지휘관을 양성, 대형 해양사고 등의 재난 발생 시 실무경험을 바탕으로 총체적으로 관리할 수 있는 총괄관리자를 최고 지휘관으로 임명하는 관례를 정착시킬 필요가 있다.