하역생산성은 선사가 기항지를 선택할 때 고려하는 주요한 요소 중 하나이다. 항만의 하역생산성이 높다는 것은 같은 시간내 선석에서 더 많은 물동량을 처리할 수 있음을 의미한다. 생산성이 높을수록 선박이 항만에 머무는 시간은 단축될 수 있고 이로 인해 선박 운영에 소요되는 각종 비용을 절감할 수 있기 때문에 선사는 기항지를 선택함에 있어서 선석생산성을 중요한 선택 요인으로 삼는다. 이러한 하역생산성을 통해 각 컨테이너 항만의 경쟁력을 가늠해볼 수 있다.

 한국해양수산개발원(KMI)는 IHS Markit의 원자료를 바탕으로 ‘16년 기준, 전 세계 167개국의 672개 컨테이너 항만을 대상으로 선석생산성을 측정했다. 국가 별 선석생산성에서 한국은 시간 당 83.9회로 5위를 기록했으며 1위는 아랍에미리트(110.0회/hr)가 차지했다. 중국은 시간 당 87.0회를 기록하며 3위를 차지했고 싱가포르는 74.8회로 7위에 그쳤다. 각 항만을 기준으로 할 경우 부산의 선석생산성은 시간 당 85.9회로 전체 672개 항만 중 14위로 나타났다. 아랍에미리트는 Jebel Ali항(118.7회/hr)과 Khor Fakkan항(100.2회/hr)이 각각 1위와 4위를 차지하며 국가와 항만단위 모두 우수한 것으로 집계되었다. 이어 중국의 Yantian(99.5회/hr, 4 위), Qingdao(93.0회/hr, 7위), Guangzhou(91.9회/hr, 8위) 등 중국 주요 항만의 선석생산성이 대부분 상위권을 차지하고 있는 것으로 나타났다.

 한편, 중심항으로써의 경쟁력을 가늠해볼 수 있는 초대형 선박(8천 TEU이상)에 대한 생산성 분석 결과에서 부산은 16위를 기록했다. 항만 터미널별 선석생산성의 경우 672개 터미널 가운데 부산항 PNIT만이 20위를 차지했으며 8,000TEU이상 급에 대해 실시한 선석생산성 분석에서는 우리나라는 단 하나의 터미널도 20위권에 들지 못했다.

 해운 선사의 얼라이언스와 컨테이너 선박의 초대형화로 규모의 경제가 이루어지고 있고 선박당 하역물량도 크게 증가하고 있는 현 상황에서 항만이 경쟁력을 갖추기 위해서는 선석생산성 향상은 선택이 아닌 필수인 것으로 보인다. 컨테이너 터미널의 선석생산성에 영향을 미치는 대표적인 요인으로는 하역장비(C/C, Y/T, T/C) 연계작업과 장비투입대수가 있다. 부산항은 항만 경쟁력을 강화하기 위해 이러한 연계작업이 잘 이루어지고 있는지 현장점검을 실시하고 장기적으로 추가적인 안벽 크레인의 설치를 고려해야 한다. 특히, 대형화 추세에 맞춰 8,000TEU이상 급에 대한 선석생산성을 향상시켜야 할 필요가 있다.

컨테이너 항만의 경쟁력을 나타내는 ‘선석생산성’

 선석생산성(Berth Productivity)은 컨테이너를 선박에 싣거나 내리는 작업에 대한 시간당 작업회수로 측정되며 그 값이 높을수록 컨테이너 하역작업에 소요되는 시간을 단축할 수 있다. 때문에 이는 선사가 기항지를 선택할 때 주요한 요인 중 하나이다. KMI는 이 점에 주목하여 IHS Markit의 기초 정보를 바탕으로 2016년, 전 세계 167개국의 672개 컨테이너 항만에 대해 생산성을 분석했다. 그 결과 전 세계 컨테이너 항만의 선석생산성은 전년 대비 평균 7.1% 증가한 61.4회/hr로 나타났다.

 세계 선석생산성은 ‘14년을 기점으로 하락해왔으나 ‘15년 4/4분기부터 다시 상승하고 있는 추세를 보이고 있다. 이는 각국의 항만 인프라 확충에 따른 결과로 보이며 특히, ‘16년에 들어서는 분기별로 지속적인 생산성 향상이 나타나고 있어 최근 선석생산성 향상을 위한 주요 항만 간 경쟁이 심화되고 있음을 짐작할 수 있다.

아시아, 중동 국가 항만의 높은 선석생산성

 전 세계적으로 아시아와 중동 국가에 위치하는 컨테이너 항만의 선석생산성이 높은 것으로 집계되었다. 전체 선형을 기준으로 했을 때, 우리나라는 전년 동기 대비 4.2% 상승한 83.9회/hr로 세계 5위에 이름을 올렸으며 주요 경쟁대상국인 중국과 싱가포르는 각각 전년 동기 대비 6.4%, 5.8% 증가한 87.0회/hr, 74.8회/hr로 3위와 6위를 기록했다. 세계 1위는 시간 당 100회를 돌파하며 아랍에미리트가 차지했고 지난 해 경제제재를 해제한 이란은 비약적인 성장으로 단숨에 9위에 진입했다. 사우디아라비아는 4위를 기록했다.

 8,000TEU급 이상의 초대형 선박을 대상으로 하는 생산선 분석 결과는 조금 달랐다. 1위는 여전히 아랍에미리트가 자리를 지켰고 한국은 전년 동기 대비7.3% 증가한 103.7회/h로 전년대비 개선된 수치로 5위를 차지했다. 반면, 싱가포르 컨테이너 항만의 경우 선석생산성이 110.7회/hr로 전년대비 23.4% 증가하여 전체 선형(7위) 대비 초대형 선형(2위)에서 유의미한 순위 변동을 보였다.

세계 컨테이너 항만별 생산성 순위, 중동 · 중국 항만들의 강세 속에서 부산항 회복세

 컨테이너 항만 별로 선석생산석을 분석한 결과, 세계 상위 10개 항만 중 9개가 중동과 중국 항만인 것으로 나타났다. 이들 항만은 계획적으로 대규모 자본이 집중적으로 투입되어 큰 생산성 향상을 이룬 것으로 보인다. 부산항은 지난 해 세계 14위를 기록했지만 ‘17년 5월을 기준으로 선석생산성을 측정한 결과 세계 10위를 차지하면서 다시 Top10에 진입하는데 성공했다.

 제벨알리(Jebel Ali)항의 경우 자동화 터미널의 개장과 지속적인 컨테이너 하역장비의 투입으로 3년 연속 세계 컨테이너항만 선석생산성 1위라는 성과를 이루었다. 제벨알리항은 2012년부터 2016년까지 최근 5년간 24개의 안벽크레인을 추가로 설치했으며 완전 자동화된 터미널의 도입으로 향후 선석생산성의 향상이 기대된다.

 선석생산성이 전년 동기 대비 17.0% 개선된 양산(Yangshan)항은 지난 5년간 꾸준히 컨테이너 하역장비를 추가 투입하여 항만 하역 능력을 확충해 왔다. 양산항의 선석(350m)당 크레인 개수는 ‘13년 3.9개에서 ‘15년 4.0개를 거쳐 ‘16년에는 4.1개까지 증가해왔다. 상하이 양산항 4단계 터미널(’14년 2월 착공)은 자동화 컨테이너 상·하역 설비(25회/hr)와 16개의 갠트리 크레인, 80대의 레일크레인을 보유하게 되며 이를 통해 연간 400만TEU를 처리할 수 있는 능력을 갖추게 될 예정이다.

 부산항은 상위권 항만들에 비해 적은 컨테이너 하역시설(선석당 3.3개의 크레인)에도 불구하고 항만운영과 인력관리 등 강점과 노하우를 살려 단기간에 대규모 자본이 집중 투자되고 있는 중동과 중국 항만들 속에서 선전하고 있는 것으로 보인다.

8,000TEU급이상 초대형 선박에 대한 생산성에서는 싱가포르가 부산보다 경쟁 우위

 초대형 선박에 대한 항만 선석생산성에서 부산항은 16위, 싱가포르항은 9위를 기록했다. 싱가포르항은 전체 선형에서 항만 선석생산성 27위를 기록하였으나 초대형선박에 대한 선석생산성 순위는 9위로 상승했다. 반면, 부산항은 14위(전체 선형)에서 16위(8000TEU급이상)로 소폭 하락했다. 이를 통해 초대형 선박의 화물처리에 대해서는 싱가포르항이 부산항이 비해 경쟁우위를 가지고 있는 것으로 판단된다.

 초대형 선박에 대한 항만 선석생산성 분석 결과도 아랍에미리트의 제벨알리 항만이 150.7회/hr로 세계1위를 차지했으며 2위 또한 아랍에미리트의 Khor Fakkan항(144.5회/hr)이 차지했다.

 항만 터미널 별 선석생산성의 경우 672개 터미널 가운데 부산항 PNIT만이 20위를 차지했다. 하지만 8,000TEU급 이상 초대형선에 대한 터미널별 생산성에서는 우리나라의 컨테이너 터미널들은 20위 내에 이름을 올리지 못했다.

컨테이너 선박 초대형화, 글로벌 얼라이언스의 재편으로 평균 하역 물량 증가

 컨테이너 선박 당 평균 하역 물량은 ’14년 1,454TEU에서 ’15년 1,312TEU로 소폭 감소되었으나 이후 ’16년에 1,509TEU로 증가세로 돌아선 뒤 글로벌 얼라이언스 재편이 이루어진 ’17년에는 1,582TEU를 기록하며 꾸준히 증가하고 있다. 특히, 8,000TEU급 이상 초대형 선박의 평균 하역량은 ’16년 2,984TEU로 ’14년 2,798TEU에 비해서도 크게 증가하였으며 ’17년에 들어서도 지속세를 이어가고 있는 것으로 나타났다.

 부산항의 경우에도 지난 10년간 중소형 선박(7만톤 미만)의 입항은 전반적으로 감소하는 추세를 보여 왔으나 중대형 선박(7만 톤 이상)의 경우에는 연평균 두 자리 수 이상으로 꾸준히 높은 비율로 증가해왔다. 특히, 10만 톤급(약 8~9천TEU급) 이상의 초대형 선박은 부산 신항이 개장한’06년 이후로부터 입항 횟수가 크게 증가하기 시작하여 ’16년을 기준으로 1,000여척이 넘는 선박이 입항한 것으로 나타났다.

평균 하역 물량의 증가로 높은 선석생산성에 대한 요구 심화

 이전부터 선박 당 평균 하역량은 선박의 대형화 추세와 규모의 경제를 달성하고자 하는 선사의 욕구에 맞춰 꾸준히 증가해 왔다. 부산항의 경우 최근 3천TEU 이상의 작업량을 가지는 입항 선박의 실적이 크게 증가하고 있으며 이는 과거 4대 얼라이언스 출범(’14~’15)시에도 3천TEU 이상의 작업량을 가지는 선박의 수가 이전보다 크게 증가한 것과 비슷한 흐름이다. 선박 작업량의 증가는 선박이 항만에 머무는 시간을 증가시켜 더 많은 비용을 초래하기 때문에 선사 입장에서는 선박의 회전율을 향상시키고 정시에 기항하기 위해 터미널 부두 운영사에 현재보다 더 높은 생산성을 요구할 것으로 보인다.

선석생산성을 저해하는 제약 요인 검토, 보완 대책 우선 강구 필요

 선석생산성을 저해하는 요인에는 여러 가지가 있을 수 있다. 우선, 하역 장비 간 병목현상으로 인한 생산성 저하 문제가 있는지에 대한 검토가 필요하다. 선석생산성은 안벽크레인(C/C)의 작업 능력에 의해 결정되지만 실제로 안벽크레인의 작업이 원활하게 진행되기 위해서는 하역작업을 지원하는 장치장 하역장비(T/C) 및 이송장비(YT, S/C)와의 연계가 매끄럽게 이루어져야 한다. 부산항의 경우 C/C 1대당 T/C 3.0대, Y/T 6.1대로 선석 작업에 지장을 줄 정도로 장비가 부족한 상황은 아니지만, 실제 작업 현장에서의 하역 장비 간 병목현상이 발생하는지에 대한 현장 점검은 필요하다. 또한, 장치장 공간부족으로 야드 작업에 많은 작업부하(Re-handling & 반출입)가 발생할 경우에 선석 작업에도 지장이 발생하는 만큼 장치율 변동에 대한 현장 검토도 필요하다.

선박의 대기·체선 감소 위해 선석을 통합적으로 운영하는 방안 모색

 ’06년 부산 신항이 개장하면서 부산항의 선박 대기·체선은 꾸준히 감소하여 항만의 서비스 경쟁력은 향상되어 왔다고 할 수 있다. 하지만, 글로벌 얼라이언스가 부산 신항으로 대거 기항지를 이전하고 그간의 얼라이언스 재편의 영향으로 선박의 대기·체선은 점차 심화되어 왔다. 특히, 부산 북항은 글로벌 선사 기항 감소로 선박의 대기·체선이 꾸준히 감소하고 있는 반면, 신항의 경우에는 급격한 증가세를 보이고 있어 신항의 경쟁력이 저하될 우려가 있다.

 선박의 대기·체선을 감소시키기 위해서는 근본적으로 항만 인프라의 확충이 필요하나 단기적으로는 기존 부두를 통합 운영하여 선석가용율을 높이는 방안을 시행해볼 수 있다. 현재, 부산항 부두개발은 ’20년에 가서야 신규부두 개장이 가능한 만큼 단기적으로 기존 신항의 5개 터미널을 효과적으로 통합 운영하는 방안을 우선적으로 모색할 필요가 있다. 한편, 부산 신항의 경우 ’16년 기준 21개 선석을 보유하고 있고, 1일 평균 18척의 선박이 입항하고 있는 점을 감안하면, 터미널 통합운영을 최적화할 경우 선석생산성을 좀 더 향상시킬 수 있고 선박의 대기·체선률 감소에도 효과가 있을 것으로 보인다. 따라서 현재 BPA가 추진하고 있는 부산 신항 선석통합운영에 부두운영사의 적극적인 참여가 필요하다.

중장기적으로는 안벽크레인을 추가 확보해야

 선석생산성을 높이기 위해서는 안벽크레인 추가 확보가 꼭 필요하나 부두 운영사의 비용 부담에 대한 정부차원의 대책 방안 수립이 필요하다. 선석생산성을 향상시키기 위해서는 안벽크레인(C/C)의 작업생산성을 높이는 방안을 생각해 볼 수 있으나, 중장기적으로는 장비의 대수를 확충하는 방안을 모색해야 한다. 부산항의 경우 선석당 안벽크레인 대수는 평균 3.3대에 불과하여 선박대형화 및 작업량 증가에 효과적으로 대응하기에는 한계가 있을 것으로 여겨진다. 특히, 글로벌 선사가 모항으로 이용하는 부산 신항의 경우에도 선석당 안벽크레인 대수는 3.4대에 불과하여 타 경쟁항만에 비해 현저히 낮은 실정으로 향후 항만 개발 시 선석당 4대까지 확충하는 방안을 적극 고려해야 한다.