2018.09.13 (목)

  • 흐림동두천 22.2℃
  • 흐림강릉 20.0℃
  • 흐림서울 22.7℃
  • 흐림대전 21.0℃
  • 흐림대구 21.0℃
  • 흐림울산 21.9℃
  • 광주 20.9℃
  • 흐림부산 22.9℃
  • 흐림고창 20.8℃
  • 제주 21.6℃
  • 흐림강화 21.4℃
  • 흐림보은 18.8℃
  • 흐림금산 19.4℃
  • 흐림강진군 20.8℃
  • 흐림경주시 22.2℃
  • 흐림거제 22.1℃
기상청 제공

해운

IMO 전략과 성과지표에 주목해야 하는 이유



 국제해사기구(이하 IMO)는 지난 7월에 개최된 이사회에서 IMO 전략계획의 구체적인 이행을 평가하기 위한 성과지표를 발표했다. IMO가 제시한 전략계획은 기후변화 대응, 사이버 보안 해결책, 자율운항선박, 블록체인 등 미래 해상운송과 관련된 주요 안건을 담고 있다. 국제 해운 산업에 미치는 지대한 영향력에 비해 우리나라의 IMO 전략계획에 대한 대응책은 미흡한 수준이다. IMO 전략계획을 완전히 받아들이고 있지 못할 뿐만 아니라 이행의 점검에 필요한 성과 지수에 대한 이해도 부족한 실정이다. 반면, 덴마크나 미국 등 주요 해운국은 IMO 전략계획에 효과적으로 대응하기 위해 정부 조직의 체계를 개편하고 관련 산업의 국제표준, 미래 먹거리 및 일자리 창출에 관한 주요 안건 등을 선점하려는 등 노력을 쏟고 있다.


 IMO가 채택한 전략계획 및 이를 평가하기 위한 성과지표에 효과적으로 대응하고, 더 나아가 새로운 먹거리 및 일자리 창출과 같은 산업의 혁신 성장을 이루기 위해서는 다음과 같은 방안을 고려해볼 수 있다. 첫째, IMO가 발표한 국제 해상운송이 직면한 24개의 주요 안건을 면밀히 분석해야 한다. 또한 IMO 회원국들이 7가지로 제시한 향후 6년간의 IMO 전략 방향에 대해서도 충분한 검토와 토론이 이루어져야 한다. 둘째, IMO, ISO, IEC 등 각 산업의 표준을 제정하는 국제기구와 종합적인 협업 및 대응체계를 구축해야 한다. 셋째, 국제기구에서 한국의 영향력을 확대하기 위한 방안으로 국제기구 의장 배출 및 고위급 진출을 위한 글로벌 인적자원 양성체계를 구축해야 한다. 넷째, 정부 정책 이행평가, 성과평가 제도, 예산 투자 로드맵 및 기술 개발(R&D) 등이 연계되어야 한다. 이를 통해 협업 생태계를 조성하고 시너지효과를 극대화할 수 있다. 마지막으로 객관적인 정부 조직 및 직원의 성과평가를 위해 계량화된 新성과지표(PI)를 개발해야 한다. 이를 통해 정부의 정책 이행과 협업시스템의 창출을 효과적으로 추진할 수 있다.






2018년부터 전면 개편된 IMO의 ‘신’전략계획


 IMO는 지난 23회 총회에서 조직의 효율적인 운영을 목표로 최초의 전략계획을 채택했다. 이후 기존 IMO 전략계획에 설정되었던 성과지표의 효용성에 의문이 제기되었고, IMO 전략계획에 대한 전반적인 재검토가 제안되었다. 이에 회원국은 여러 차례 이사회를 거쳐 ‘신’전략계획을 수립했다. IMO의 ‘신’전략계획은 다음과 같은 첫째, 미션(IMO 존재 이유를 함축적으로 나타냄)과 둘째, 비전(IMO의 비전 수립과 비전 달성을 위한 방법론 제시)과 셋째, 전략계획(전략방향 전반에 걸쳐 적용되는 일반 원칙) 그리고 넷째, 전략방향 (미션과 비전을 달성하기 위해 IMO가 집중해야 할 7개 분야) 등 네 가지 요소로 이루어져 있다.


 이를 통해 너무 복잡했던 기존 전략계획의 계층구조를 단순하고 효율적인 구조로 개편했다. 또한 해양 안전·안보·환경보호 분야 등 전략방향의 이행 여부를 구체적인 점검사항을 통해 식별할 수 있도록 구성했다. 기존의 전략계획이 결과물(Output)에 대한 성과지표가 명확하지 않아 고위급 실천 계획(HLAP) 관리에 어려움이 존재했던 반면, ‘신’전략계획은 구체적인 성과지표를 마련하여 결과물의 평가가 가능토록 했다. 평가를 통해 계획은 6년마다 새롭게 수립되며 2년마다 검토된다.






 현재 우리나라의 상황을 고려했을 때, 우선적으로 인적과실을 줄이고 안전을 보장하기 위한 전략계획을 수용할 필요가 있다. 해사안전에 관한 정책·제도·시스템, 교육훈련, 안전문화, 기술 정책을 조목조목 분석하고 적절한 대응책을 마련해야 한다. 이외에도 IMO의 향후 계획과 방향이 국내 해운 및 조선을 포함하는 다양한 해운 산업에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다. 이에 따라 우리나라 정부도 관련된 해사정책을 검토하고, 추진하고, 강화하는 것을 더 이상 늦추지 않아야 한다.






IMO, 효과적인 목표 달성위해 추가적인 성과지표 개발 결정


 IMO 전략계획의 성과지표는 총 40개가 새롭게 만들어졌다. 이 성과지표는 개편된 7개 전략방향의 이행 정도를 평가하고 개선사항을 식별하기 위한 용도로 사용될 것이며, 향후 IMO의 효과적인 목표 달성을 위해 중요한 역할을 수행할 것으로 기대된다. 이를 활용한 평가는 6년 단위의 전략계획 시행기간 동안 2년마다 이루어지게 된다.


 IMO의 회원국은 정책의 변화 및 현안에 대한 이해를 바탕으로 꾸준히 성과지표를 건의, 개발하고 있다. 덴마크, 스페인 등은 지난 7월에 개최된 120차 이사회에서 해상 안전에 관해 추가적인 성과지표의 개발이 필요함을 주장했다. 해상 안전은 ‘2018-2023 전략계획(SP)’의 목표 및 주요 원칙에서 지속적으로 강조되는 요소임에도 불구하고, 현재 성과지표(PI)에 해상 안전에 대한 평가지표가 누락되어 있음을 지적했다. 또한 미국, 노르웨이, 프랑스 등은 환경보호 및 해상보안에 관한 성과지표(PI) 개발 필요성을 추가적으로 제기했고, 이에 따라 현재 40여 개의 성과지표에 대한 검토 및 보완이 추가적으로 논의될 것으로 전망된다.






주요 해양국의 전략계획 대응 방안


 IMO의 전략계획 수립에 대해 주요 국가들은 환경보호, 효과적인 규제, 기술 개발 및 보안 문제에 대한 주요 이슈를 강조하는 모습을 보였다. 국가별로 살펴보면, 그리스, 노르웨이, 독일 등 유럽 국가는 해사안전, 보안, 환경보호에 대한 중요성을 언급하고 해사분야에 영향을 끼칠 새로운 기술 개발에 관한 사항이 전략계획에 반영되기를 요구했다. 미국은 사이버 위험, 무인 해상시스템 개발 및 사용을 위한 국제표준 업데이트와 협약 개정의 필요성, 새로운 에너지 장치, 선박 설계 및 건조 시 첨단 소재 사용, 환경 문제 등 다양한 분야에 걸쳐 안건을 열거했다. 아시아 국가인 일본과 싱가포르는 기후변화에 따른 런던 파리 협약, COP 21회의 등에 준거하여 온실가스 배출 감축을 위해 노력할 것을 당부했다. 또한 해양 분야에 신기술이 도입되고 사이버 보안 위협이 증가함에 따라 발생할 문제점에 대응책이 필요함을 주장했다.


 한편, IMO 및 회원국들이 제안한 전략계획이 채택된다면 각 회원국의 미래 정책 및 방향 설정에 지대한 영향을 미칠 것으로 전망된다. 제출된 사안을 종합하면, 선박으로부터 배출되는 대기오염물질 등 환경의 보호와 관련된 법적 근거와 해결책의 마련이 특히 시급한 것으로 보인다. 또한 어느 한 분야를 독립적으로 추진하기보다는 기술적인 측면, 환경적인 측면, 보안 문제 등을 한데 엮어 제도와 규제 개선이 넓은 관점에서 이루어지기를 당부했다. 우리나라도 IMO의 전략계획이 해양 안전 및 해양 환경 등 분야에서 관련 정책과 해사산업 등에 미치는 영향이 매우 큼을 인식하고 새로운 IMO의 전략계획 방향에 맞춰 기존의 계획을 점검하고 시대적 흐름에 적합한 체제로 전환해야 할 것이다.






우리나라의 IMO 전략계획 수용 및 이행실태


 우리나라는 국제 해양산업에서 가지는 위상에 비해 IMO가 주도하는 국제 정책에 다소 수동적인 자세를 취하고 있다. 우리나라는 영어권 국가와 달리 국제 협약 자체를 국내법으로 수용하지 못하고 별도의 국내법을 제정하는 방법으로 국제 협약의 본질을 받아들이고 있다. 하지만 국제 협약에 관해 별도의 국내법을 통해 수용하는 형태는 해운 시황의 변화와 기술발전에 따라 잦은 협약 개정 시 즉각적인 수용이 어렵다는 단점이 있다. 비록 이러한 점을 반영하여 조항을 제정하고 있지만, 입법 지연 등의 이유로 국내법이 구체화되지 않았을 때도 국제 협약이 적용되는 선박들이 국제 협약의 규정을 준수할 수 있도록 법적 유연성과 탄력성이 확보되어야 한다.






 우리나라는 IMO 국제 협약을 해사안전법, 선박법, 선박안전법, 선원법 등의 국내법에 반영하여 국가해사안전기본계획 수립, 해상 교통안전대책 수립 및 질서유지, 선박의 구조 및 설비기준, 선원교육훈련 관리 계획 수립 등 해사정책 수립의 근거로 삼고 있다. 또한, 해양 환경정책 분야에서는 MARPOL, BWMC, CLC와 같은 협약을 해양환경관리법, 유류오염손해배상보장법, 선박평형수관리법 등을 통해 수용하여 환경협약의 이행정책 기반으로 삼고 있다.


 우리나라는 IMO의 규정을 일관적으로 이행하기 위해 국내법을 제정하고 기구에 의견을 제시하는 등 국제사회 입지를 확대하고자 노력하고 있다. 또한, IMO 환경규제에 대해 LNG를 비롯한 대체연료 개발 및 인프라 확충을 위한 정책을 시도하고 있다. 하지만 주요국과 비교했을 때, 특히 우리나라는 사이버 보안 및 자동화 등 미래지향적 투자와 정책에 대한 고려가 미흡하다는 지적이 있다. IMO 및 회원국은 해상 안전 개선을 위해 자율운항선박 도입을 위한 자동화와 디지털화에 관심을 쏟고 있으며 그에 따른 위험 가능성에 대응해야 한다는 점에 동의하고 있다. 해커들에 의한 사이버상의 정보 침입과 같은 문제의 심각성을 강조하는 주요 해운국과 달리 우리나라는 선박 자동화와 원격 운항에 따른 해상 시스템의 사이버 보안에 대한 투자 및 정책은 미흡한 실정이다.






IMO 전략계획과 성과지표를 고려한 정책 수립 및 이행 체계 필요


 IMO의 전략계획은 IMO의 모든 활동에 기초적인 역할을 수행하고 있다. 따라서 전략계획의 목표와 전략방향의 주요 항목을 이해하고 그에 부합하는 정책 개발, 법 제도를 개선하는 것은 매우 중요하다. 특히 우리나라는 인적과실에 의한 해양 사고가 지속적으로 발생하고 있고 선박의 대형화 및 고속화로 인한 대형 해양 사고가 발생할 위험성이 증가하고 있기 때문에 중장기적인 안전 정책과 예산 투입이 중요하다. 더불어 4차 산업혁명의 흐름에 따라 가상현실 및 증강현실 시스템을 이용한 해양 안전교육 프로그램을 개발하여 향후 상용화될 자율운항선박을 대비할 수 있다.


 한편, IMO 국제기구에 체계적으로 대응하고 전략계획을 이행하기 위해서는 전담조직과 글로벌 인적자원 양성을 위한 기관이 필요하다. 현재 우리나라는 해양수산부, 국토교통부, 행정안전부, 중앙해양안전심판원 등 정부 부처별로 해사안전 정책을 펼치고 있어 안전계획들 사이에 연계가 부족하다는 문제점이 있다. 잦은 인력의 교체와 신규 인력 채용을 반복하는 공공기관의 조직문화도 전문적인 해사정책의 고안에 걸림돌로 작용하고 있다. 따라서 정부는 해양수산부 내 분산된 IMO 대응 업무를 재정립하고 전문성을 강화하기 위한 방안으로 IMO의 전략계획에 대해 지속적으로 검토하고 의견을 물을 수 있는 전문적인 연구기관을 설립할 필요가 있다. 또한, 국가 차원의 장기적인 인력자원 개발 계획을 수립하여 국제사회 진출을 위한 전문가 양성체계 및 성공적인 모델을 발전시켜 나가야 할 것이다.






 우리나라는 해운 국가로서 국제사회에서 활발하게 활동하고 있지만, 침체된 해운 및 조선 산업을 보호하기 위해 방어적인 자세로 IMO 정책에 대응하고 있다. 유럽 등 주요 국가에서 IMO 기준을 기술적 장벽으로 활용하여 다른 국가를 견제하고 고부가가치 창출을 위한 역량 개발에 힘쓰고 있는 것과는 반대의 양상이다. 이제는 우리나라도 최근의 해사안전 및 해양 환경 규제 강화 등에 따른 시장 여건 변화에 적극적으로 대응하기위해 E-네비게이션 기술 개발, 자율운항선박 기반 구축과 같은 트렌드를 주도할 필요가 있다. 해사산업의 글로벌 주도권 선점은 IMO에서 집중하고 있는 ‘안전과 환경에 대한 지속 가능한 개발’에 있으므로 안전, 환경에 대한 기술 개발 정책과 교육정책을 동시에 고려해야 한다.


 더불어 IMO 전략계획에 기반한 해사산업에 관해 종합적인 관리 수단을 확보해야 한다. 해사 거버넌스의 확립을 통해 트렌드를 선도하고 효율적으로 대응책을 마련할 수 있다. 마지막으로, 해운·해사 및 항만물류와 연계된 산업을 평가 및 지원할 수 있는 정책을 수립해야 한다. 이를 위해서는 정부 업무 평가와 연계된 이행성과지표를 설정하고 이행성과를 관리할 수 있는 체계를 마련해야 한다. ( 출처 : 한국해양수산개발원 )



배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너
배너