지난해 수위 컨테이너 선사들의 얼라이언스 구성에 초점이 맞춰진 이후로 초대형 컨테이너선 발주에 있어 새로운 물결이 발생할 것이라는 많은 추측이 있어왔다. 그리고 금년 상반기에 이러한 현상은 분명히 나타났다. 그렇다면 가장 중요한 동향이 무엇이고 전반적으로 컨테이너 해운 부문에 미치는 영향은 어떠할까? 1만8천 TEU급 이상 컨테이너선의 첫 발주는 2011년 2월 머스크 선사의 ‘Triple-E’ 시리즈로 시작됐다. 금년 7월초 기준 1만8천 TEU 이상급 선박의 수주잔량은 58척으로 110만 TEU에 해당됐다(추가로 28척은 이미 인도를 마쳤음). 지난해 중반 ‘P3’ 얼라이언스가 제안됐다가 감독기관의 반대에 부딪힌 다음부터 많은 선사들의 관심은 얼라이언스 구성에 초점이 맞춰져있었다.

 금년 들어 몇몇 선사들은 초대형 컨테이너선으로 선박크기를 확대하는 결정을 내렸다. 올해 상반기에 처음으로 2만 TEU급 이상 선박 몇 척에 대한 발주를 포함, 1만8천 TEU 이상급 선박에 대해 총 37척이 발주된 걸로 알려졌다. 1만8천 TEU 이상급 선박의 수주잔량은 선복량 측면에서 총 컨테이너선의 수주잔량에 대한 비율에서 금년 초 18%에서 7월 초 32%로 올라갔다.

 이 기간 동안 많은 상위 선사들이 자비로 초대형 컨테이너선에 투자했지만 몇몇 선사들은 선박을 운영하지 않고 ‘용선’만을 위해 소유하는 선주로부터 장기용선 계약 형태로 이 초대형 컨테이너선에 대한 접근을 선택했다.

 2013년 초 이래로 용선 선주들은 1만8천 TEU급 이상 선박의 66건 계약 중 31건을 차지했다(1만2천 TEU급 이상 발주의 경우 137척 중 67건). 작년 중반 이후로 1만8천 TEU 이상급 용선 선박의 수주잔량은 선사 자체 선박 수주잔량을 넘어서기까지 했다. 작년 초 이후로 1만8천 TEU 이상급 25척 발주를 상위 4대 용선 선주가 차지했다.

 이 초대형 컨테이너선들은 일단 인도되면 세계 전체 선복량에서 차지하는 비중이 만만치 않을 걸로 보인다(현재 총 선대와 수주잔량에서는 7%차지). 이들이 투입될 항로는 극동/유럽 노선에 초점이 맞춰지고 있으며 이곳이 규모의 경제를 가장 잘 실현시킬 항로로 여겨지고 있다.

 이 초대형 선박들을 채워야 될 필요성으로 인해 극동/유럽 노선에서 선사들간 치열한 화물경쟁이 이미 유발되고 있다. 아울러 이 선박들은 나머지 컨테이너 운송망에서도 큰 문제들을 불러오는데, 극심한 화물 절정의 영향을 포함해 항만시설에 대한 압박 뿐 아니라 잠재적으로는 항만이 새로운 사업에 경쟁하도록 영향을 미치는 일 등이 포함될 것이다.

 그래서 금년 상반기에 오랫동안 기대해온 차세대 초대형 컨테이너 발주선들이 마침내 도착했다. 이는 선사들의 선박 크기 확대에 대한 입맛을 반영할 뿐만 아니라 용선 선주들, 특히 일부 선주들에게는 새로운 경험을 맞이하는 기회를 만들어 주었다. 그리고 최근 일련의 발주된 선박들이 당분간 세계 선대에 큰 타격을 입히지는 않겠지만 초대형 컨테이너선들의 도착은 벌써부터 이 도전적인 사업에 추가적인 경쟁을 유발시키고 있다.
(자료 제공 : Clarksons)