전세계 벌크선 신조시장은 금년 들어 7월까지 60척 미만이 계약돼 전년 대비 91% 하락세를 보였으며, 2013년 1년 전체 1천2백 척과 비교했을 때 매우 큰 폭으로 떨어졌다. 탄탄한 인도량 추세가 맞물리면서 금년 초 보다 벌크선 수주잔량은 20%의 감소가 초래했다. 단기적으로 인도량은 강세를 보일 걸로 예상되지만 최근 발주량의 부족은 2016년 이후로 선대의 느린 증가 속도에 크게 영향을 미칠 수 있다.

 벌크선 계약은 올해 들어 시장의 약세와 밝지 않은 전망 등으로 억제를 받아왔으며 올해 초부터 현재까지 수익은 평균 일일 7천 달러 선에 머물고 있다. 현재까지 케이프사이즈 1척, 파나막스급 19척, 핸디맥스 21척, 핸디사이즈 17척을 포함해 단지 58척만이 발주됐을 뿐이다.

 이는 전반적으로 1999년 이후, 첫 7개월을 기준으로 했을 때 가장 낮은 벌크선 발주 수준을 나타내고 있다. 한편 금년 들어 지금까지 400척의 벌크선이 인도돼 금년 초 수주잔량 1억7천6백만 톤은 8월 초 1억3천6백만 톤으로 줄어들었다. 그 중에서도 케이프사이즈급 수주잔량이 가장 큰 폭으로 감소해 거의 30% 가량 떨어진 5천3백40만 톤에 달했다.

 벌크선 시장의 분위기는 2013년 이후로 급격하게 변했는데 그해에는 발주가 줄을 이으면서 시장회복 잠재력에 대한 낙관론이 우세했었다. 2013년 동안 5백 척 이상의 핸디맥스와 230척의 케이프사이즈급 선박이 계약됐다. 당시 긍정적인 분위기는 이제 소멸됐지만, 그 유산은 계속 이어지는 강력한 인도량을 통해 감지되고 있다.

 올해 통틀어 5천만 톤 이상이 인도될 것으로 예상되며 이는 전년에 비해 6% 늘어난 수치이다. 그리고 내년에도 추가로 5천만 톤이 인도 예정으로 있다. 그러나 발주 취소와 같은 ‘비인도(Non-delivery)’ 행위 등이 실질적인 인도량의 패턴에 분명히 영향을 미칠 수 있어 2017년 이후로의 수주잔량 계획은 현재 비교적 작은 2천1백만 톤으로 나타나고 있다.

 이는 2016년 이후 선박 인도의 속도와 선대 확장을 줄이는 데 도움이 될 수 있다. 현재 수주잔량과 예상되는 발주 취소, 2012~15년 사이의 평균 선박해체연령을 기초로 한 선박해체량 등을 고려할 때 선대의 증가는 2017년 약 1.5%로 떨어질 수 있거나, 선박해체량이 2009년 이후 연평균 해체량인 2천1백만 톤에 이른다고 가정했을 때 0.5% 이하로 떨어질 수도 있다. 2015년도 남은 수주잔량에서 추가 계약을 고려한다 해도(비록 올 들어 현재까지 부진한 기록을 보이긴 하지만), 선대 성장은 현재로서는 2017년에 2%를 넘지 못할 것으로 예상된다.

 물론 이런 예측들은 상당히 민감한 문제이고, 신조선에 대한 관심을 부활시키는데 너무 늦지 않으며 이는 2017년 인도량 추정치를 올리기 위해 더 매력적인 가격으로 자극을 받을 수도 있는 일이다. 예를 들어 올해 남은 기간 동안의 발주계약이 2013년 평균처럼 탄탄한 수준으로 돌아온다면 수주잔량은 4천3백만 톤 더 늘어나고 2017년에는 선대 증가율이 6%로 증가할 수 있다.

 올해 들어 지금까지 계약건수의 감소는 공급과잉을 말하기에는 '너무 적고', '너무 늦어' 보이는 가운데, 선대 증가 속도를 늦추는 최고의 선택은 선박해체가 될 것이다. 드라이 벌크 교역에 대한 전망이 여전히 쉽지 않아 올해 선박 발주의 감소는 공급 증가의 느린 속도에 대한 전망을 높여주고 있다.
(자료 제공 : Clarksons)