지난 주는 글로벌 시장이 케이프사이즈 부문을 뒤흔들며 요동쳤다. 이러한 혼란 속에서 주 후반 케이프사이즈 5TC가 5,111달러 상승하며 마지막에는 24,776 달러로 마감함에 따라 최근 움츠러든 시장상황에서 바닥을 치고 다시 올라오는 듯 하다. 선복의 여유가 많지 않은 상황에서 광물 수출업자들이 경쟁적으로 호가를 높이며 한 주가 끝나는 시점에는 서호주에서 중국으로 가는 C5 노선이 13.49 달러에 계약 체결된 것으로 알려졌다. 북대서양 지역에서는 성약 건이 거의 없는 듯 했지만 운임은 상승했다. 시장상황 개선의 확실한 신호라고 볼 수 있을 정도로 높은 금액이다. 대서양 횡단 C8은 금요일 현재 29,994 달러를 기록했고, 또 다른 대서양 횡단노선인 C10도 22,418 달러의 높은 금액을 지불해야 한다. 시장은 최근 거래 범위의 상승세에 돌파구를 마련할 것으로 보인다. 특히 글로벌 시장이 안정되기 까지는 꽤 오랜 시간이 소요될 것으로 보이는 현 상황에서 시장가격이 더 높이 뛰기에 충분한 추진력이 있는지는 알 수 없다. 그러나지금껏 매년 하반기에 접어들면 화물의 이동이 증가하는 추세를 보여왔기 때문에, 선주들의 저항이 있는 한 5TC의 2만 달러에서 가격이 더 떨어지는 상황이 결코 오래 지속되지는 않을 것으로 보인다.

 파나막스 시장은 최근 몇 주간의 하락 이후 지난 주에는 상승세를 보였다. 화요일에는 주로 대서양 지역에서 저점을 찍고 올라오는 듯 했으며, 곧 아시아 지역이 그러한 추세를 좇아 양 쪽 지역 모두에서 수요가 개선된 모습을 보였다. 대서양 지역은 대부분 곡물 중심이었으며 남미와 북미 양 쪽에서 유럽지역에서 오픈된 선복의 상당량을 흡수했다. 이에 따라 지난 주 후반에는 대서양 횡단 요율에 추가 금액이 붙었다. 케이프 파세로(Cape Passero)에서 인도되는 79,000dwt 선박이 대서양 횡단 왕복 운항에 대해 23,000 달러 운임으로 합의되었으며, 이는 전형적인 P1a 노선 운임수준이다. 지난 주 인도네시아의 석탄 수요는 활발한 모습을 보이며 태평양의 주요 동력이 되었다. 또한, 남미 동안 시장이 개선되면서 남부 지역 상황을 뒷받침 해 주었다. 지난 주 하이라이트는 남중국에서 인도되는 82,000dwt 선박이 인도네시아에서 중국까지 운항하는 내용으로 23,500 달러에 계약된 건이었다.

전체적으로 다소 변화가 있는 한 주였다. 미 걸프와 같은 일부 핵심 지역은 추진력이 부족했지만 남미에서는 좋은 기회들이 나타났다. 마찬가지로, 아시아에서는 인도네시아의 석탄 사업이 활기를 띄었지만 북태평양과 호주에 대해서는 새로운 계약문의가 거의 없었다. 일부 중개인들은 정기용선 계약에 관심을 보이는 용선자들이 있다고 얘기하지만, 표면적으로 드러난 계약 건들은 거의 없었다. 대서양 지역에서는 20,000 달러 초반대의 운임에 발라스트 보너스 100만 달러 초반대로 남미 동안으로 가는 울트라막스 급 선박의 프런트홀 계약이 있었다. 이와는 반대로, 어떤 울트라막스 선박은 콜롬비아 바랑키야(Barranquilla)에서 아르헨티나까지 20,000 달러가 안되는 금액으로 계약되기도 했다. 남부 아시아에서는, 치타공에서 인도되는 63,000dwt 선박이 인도네시아를 거쳐 인도 서안에서 반선되는 경로로 28,000 달러 언저리 금액으로 성약되었다. 싱가포르에서 인도되는 55,000dwt 선박은 인도네시아를 거쳐 중국에서 반선되는 경로로 하여 29,000 달러에 성약되었다. 인도양에서는 66,000dwt 선박이 인도 하지라(Hazira)에서 인도되어 아라비아만에 둘렀다가 치타공에서 반선되는 조건으로 34,000 달러에 계약이 이루어졌다.