케이프 시장
케이프사이즈 시장은 5TC가 4,901달러 하락한 19,875달러로 이번 주 운임이 급락하며 전 주의 반등세를 이어가지 못했다. 한 주 내내 거래활동이 끊겼다가 이어짐이 반복되며 시장이 힘겹게 안정을 찾으려 애쓰는 모습이었다. 태평양 지역은 평균적인 수준이었고 대서양은 선복이 줄고 있다고 하는데, 금융시장은 이러한 시장의 상황에 확신이 없어 향후 몇 달은 투매 경향이 클 것으로 보인다. 이것이 실제 입찰 가격이 떨어지는 결과로 나타났다. 현재 프리미엄을 지불해야 하는 항로인 태평양 횡단 C10과 대서양 횡단 C8이 각각 15,977 달러와 24,444 달러로 한 주를 마감했다. 발라스터 항로는 지난 주부터 선박 수가 늘면서 선택의 폭이 넓어졌다. 이에 따라 C3과 C17이 각각 29.911 달러와 21.933 달러로 마감됐다. 시장이 이러한 가격 범위를 깨고 나가려 애썼지만 여의치 않았다. 케이프 시장은 약 20,000 달러 바닥에서 상한선 25,000 달러까지 방향성 없이 갈피를 잡지 못했다.
파나막스 시장
지난 주 파나막스 시장은 큰 변동없이 개장했지만, 요율의 하락과 시장의 부정적인 분위기로 인해 점차 약세를 보였다. 처음에 대서양은 북쪽 지역의 선복량이 작아 대서양 횡단 및 전방 수송을 필요로 하는 남미 동안발 곡물 수요와 비등한 수준으로 보였다. 이것이 요율의 유지에 도움을 주었고, 지브롤터에서 인도되어 남미 북안을 거쳐 스카우-바르셀로나 구간에 반선되는 82,000dwt 선박이 25,000 달러에 성약되었다. 그러나 이후 운임은 점차 약세를 보였다. 아시아는 북쪽과 남쪽이 대조적이었다. 남쪽은 인도네시아에서 중국이나 인도로 향하는 석탄 수요가 시장을 견고하게 받쳐주었다. 이러한 거래의 대부분은 노후된 소형선박이 할인된 가격으로 체결된 데에 반해 다른 지역의 요율은 대부분 보합세를 유지했다. 그러나 이는 주말이 다가오며 하락하는 양상을 보였다. 정기용선 계약이 적은 가운데, 일본에서 인도되는 85,000dwt 선박이 6~9개월 기간으로 27,500 달러에 합의되었다는 소식이 전해졌다.
울트라막스/수프라막스 시장
대만에서 인도네시아를 거쳐 중국으로 가는 58,000dwt 선박이 27,000달러에, 샤먼에서 인도네시아를 거쳐 인도 서안까지 가는 63,000dwt 선박이 36,750 달러에 성약되는 등 동남아시아 지역은 한 차례 바쁜 시기를 보낸 후 용선자들이 지난 주 후반에 시장을 재평가하면서 분위기가 누그러졌다. 주 초반에 63,000dwt 선박이 서 아프리카에서 남미 동안을 거쳐 싱가포르-일본 구간까지 가는 항해를 32,000 달러에 성약했다는 소문이 있었다. 터키에서 오픈된 62,000dwt 선박은 서 아프리카로 클링커를 운송하는 데에 26,000 달러로 계약 진행 중이라는 얘기도 있었다. CJK에서 오픈된 63,000dwt 선박 하나는 용선자 베네핏으로 37,250 달러에 스크러버 두 항차 운송을 확정지었다.
핸디사이즈 시장
남미 동안은 지난 주 39,000dwt 선박이 레칼라다에서 이집트까지 32,000 달러에 성약되는 등 운임수준이 개선되면서 르네상스를 맞은 듯 했다. 34,000dwt 선박이 SW Pass에서 이스라엘로 가는 계약 건을 19,000달러에 확정했다는 소문이 돌면서 미국 걸프 지역의 요율 수치는 일주일 내내 계속 하락했다. 유럽과 지중해 시장은 33,000dwt 선박이 스페인에서 미 걸프까지 시멘트를 운송하는 데에 14,500 달러, 34,000dwt가 모로코에서 남미 동안까지 12,750 달러에 계약되는 등 계약문의가 많지 않아 운임 약세를 보였다. 아시아 역시 계약 문의가 적어 누그러진 분위기였다. 남중국에서 오픈된 32,000dwt 선박이 싱가포르까지 가는 데에 20,000 달러로 계약 확정되었다. 정기용선 문의도 더딘 것으로 알려졌으나 남미 북안에서 오픈된 38,000dwt 선박이 반선지 제약 없이 3~5개월 기간으로 20,000 달러 후반대에 성약되었다는 얘기가 있었다.
클린탱커 시장
중동 걸프 지역은 지난 주 LR과 MR 모두 조용한 분위기로 운임이 압박을 받아 하락하는 모양새였다. TC1은 WS292.1로 7.86 포인트 하락했으며 TC5도 WS27.15에서 WS352.1로 떨어졌다. MR은 TC17이 WS494.2로 50.83 포인트 내려갔다. 그럼에도 불구하고, 두 LR 노선은 매일 $50,000 이상, MR은 왕복 TCE 45,000씩 기록했다.
서쪽 지역에서는 TC15의 LR2가 지난 주 내내 460~475만 달러 선 부근에서 등락을 거듭했 으며 시장은 지난 금요일 현재 아직 검증이 덜 된 상태인 것으로 보인다. LR1도 약간 하락세를 보였고 TC16은 WS275를 정점으로 무너지기 시작해 금요일에는 WS259.3을 기록하고 있다.
유럽 지역 MR의 경우 지난 주 내내 운임을 안정적으로 유지할 수 있을 정도의 수요가 있었으며, TC6는 WS355-360, TC19는 WS365-370 선을 맴돌았다.
지난 주 미 걸프 MR 시장은 여전히 호재로 기울고 있는 가운데 수급 균형이 잡혔다. TC14와 TC18은 29.29포인트 상승한 WS252.9, TC18도 마찬가지로 25.71포인트 상승한 WS366.4를 기록했다. 미 걸프지역의 MR 반등에 비춰볼 때, TC2는 안정적으로 유지되고 있으며 높은 연료유 가격에도 불구하고 MRA TCE는 41,904에서 47,557로 상승했다.
핸디막스의 경우, TC6가 한 주를 마감하는 시기 WS512.5까지 점차 상승하여 왕복 TCE 하루 96,000 달러를 기록했다. 지난 주 지중해/흑해 시장에서 가장 눈에 띄는 것은 WS900이 넘는 금액으로 계약 진행 중이라고 알려진 핸디막스 선박이다. 발트해에서는 이번 주 TC9이 유럽의 꾸준한 수요로 계약 활동이 활발히 진행되면서 약 50 포인트 급등했으며 현재 WS497.9에 머물고 있다.
VLCC 시장
VLCC 운임은 지난 주 다시 또 올랐다. 280,000mt의 중동 걸프 / 미 걸프(희망봉 경유)는 WS28-28.5 구간에서 거의 2 포인트 높게 평가되며, 270,000mt의 중동 걸프 / 중국 시장 요율은 WS49(왕복 TCE 하루 -14,600 달러)보다 4포인트 올랐다. 대서양에서는 260,000mt의 서 아프리카 / 중국 시장 요율이 WS50에서 4포인트 상승했고(왕복 TCE 하루 -11,800 달러) 270,000mt 미국 걸프 / 중국 시장 요율은 618,000 달러 오른 617만 40 달러(왕복 TCE 하루 -13,100 달러)로 개선되었다.
수에즈막스 시장
135,000mt의 흑해/어거스타 요율은 지난 주 WS130(왕복 TCE 하루 26,400 달러)에서 보합세를 유지했으며, 130,000mt의 나이지리아/영국-유럽 노선은 약 117.5(왕복 TCE 약 19,700 달러)로 3포인트 올랐다. 중동에서는 140,000mt의 바스라 / 서지중해 노선의 요율이 1포인트 소폭 상승해 WS64선을 겨우 돌파했다.
아프라막스 시장
지난 주 80,000mt의 세이한 / 지중해 시장은 압박을 받아 운임이 15포인트 하락한 WS190 수준(왕복 TCE 하루 약 37,000달러)을 나타냈다. 북유럽 지역은 북해에서 계약이 증가하여 80,000mt 하운드 포인트 / 영국-유럽 구간 요율이 거의 WS185(왕복 TCE 하루 40,900 달러)로 25포인트 증가했다. 100,000mt 프리모르스크 / 영국-유럽 노선은 여전히 문제다. 운임은 WS174(왕복 TCE 하루 33,200 달러)로 3.5포인트 하락했다. 대서양 건너편 시장은 다시 누그러지는 분위기다. 70,000 mt의 멕시코 동안 / 미 걸프 지역의 요율이 WS180으로 22포인트 하락했으며(왕복 TCE 하루 9,600 달러), 70,000mt의 캐리비안/미국 걸프 노선은 19포인트 하락한 WS157.5(왕복 TCE는 하루 약 9,500 달러)를 기록했다. 대서양을 횡단하는 70,000mt 미 걸프 / 유럽 노선의 요율은 지난 주 12포인트 깎여 WS160(왕복 TCE 하루 12,800 달러)을 기록했다.
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