케이프 시장은 운임이 소폭 상승하며 횡보하는 모습을 보이면서 나쁘지 않은 한 주를 보냈다.  다만 5TC가 전주 대비 130포인트 하락한 19,745 달러에 거래를 마쳐 최근 거래된 운임 구간을 벗어나 가격을 밀어올릴 만한 요인이 없었다. 주 중반에 보였던 잠깐의 상승은 대서양 지역의 분위기가 상승세를 탈 것이라는 걸 암시하는 듯 했으나 금요일이 되면서 대서양 횡단 C8 노선이 26,167달러로 다소 내려앉으며 불씨가 꺼진 것으로 보인다. 이러한 대서양 상황에 대하여는 일부 계약 건들이 강세를 보이며 체결되었다는 소식이 들리면서 시장의 견해가 엇갈렸지만, 그 건들은 용선기간을 짧게 하여 프리미엄이 지불된 것으로 생각된다. 주 중반에는 뉴캐슬막스 몇 척의 철광석 운송 계약이 확정되었다는 소문으로 브라질 시장이 떠들썩했지만, 정확하지 않은 정보라는 얘기가 분위기에 찬물을 끼얹었다. 브라질에서 중국으로 향하는 C3 노선은 지난 주 0.106 달러 하락한 30.40 달러로 장을 마감했다. 태평양 지역은 선복량이 증가하고 있어 시장이 탄력을 잃고 소폭 하락한 것으로 전해졌다. 서호주에서 중국으로 가는 C5는 11.535달러로 마감했고, 트랜스태평양 C10은 14,841달러로 마감했다. 3분기에 들어선 지금, 무역량이 증가해야 하는 이 시점에 유럽에 여름이 다가오면서 시장은 어떤 방향으로도 밀고 나갈 동력이 없는 것으로 보인다.

 파나막스 시장은 3주 연속 조정세를 보였다. 수요가 감소하며 공선박의 수가 증가했고, 여유 선복량이 급격히 늘어났다. 태평양과 대서양 양 쪽 모두에서 유의미한 신규 화물의 유입이 부족하여 그렇지 않아도 압박을 받고 있던 운임율이 더 악화되었다. 대서양 지역은 주로 곡물 계약이 대부분이었고 광물 운송은 그다지 눈에 띄지 않았다. 지브롤터에서 인도되는 76,000dwt 선박이 남미 북안을 거쳐 케이프 파세로에서 반선되는 조건으로 21,000 달러에 성약됐다. 아시아는 다시 한 번 인도네시아 發 거래량이 전 주에 비해 증가하는 모습을 보였다. 하지만 선주들이 이러한 짧고 빠른 운송 건들에 집중하고 있어 시장으로 돌아오는 다른 선박들에 미치는 영향은 매우 미미한 것으로 보였다. 남중국에서 인도되는 82,000dwt 선박 하나는 인도네시아를 경유하여 한국에서 반선되는 조건으로 20,500 달러에 계약 합의가 이루어졌다. 지난 주 정기용선 계약 건은 많지 않았다. 남중국에서 인도되는 82,000dwt 선박이 5~ 7개월 용선으로 21,000 달러에 성약된 건이 있었다.