케이프사이즈 시장

 케이프 시장은 지난 주에도 시장 상황에 대한 다른 해석의 여지없이 약세가 지속되어 5TC가 금요일 6,267달러로 최저치를 기록했다. 최근 태평양 지역 운임은 이미 바닥을 쳤지만, 지난 주 대서양 항로는 현 추세를 뒤흔들만한 상승에 대한 희망이 사라지며 수치가 떨어졌다. 대서양 횡단 운임은 전주 대비 7,833달러 하락하여 7,917달러에 머물렀다. 캐나다 동부와 미국에서 나가는 화물의 양이 적은 탓에 북대서양 선박과 브라질 화물을 연결하는 프런트홀 계약이 점차 늘어나고 있으며, C9 항로가 24,563달러까지 낮아졌다. 철광석 가격 및 중국의 수요가 계속 어려운 상황에서 경기부양책 논의가 희망을 주는 듯 하지만 현 단계에서는 실체가 거의 없다. 태평양에 케이프 선복이 쌓여가고 있어 호주 철광석 화물의 흐름에 변화가 없다고 한다면  남은 3분기에 대한 전망은 암울해 보인다.

파나막스 시장

 한 주가 아주 조용하게 시작되어 진행사항이 전혀 없이 대체적으로 힘 없이 흘러갔다. 태평양과 대서양 지역 모두 운임이 하락했다. 용선자에게 할인을 제시하는 울트라막스 선박에 대한 얘기도 있었는데, 이러한 얘기들이 파나막스 운임을 더욱 깎아먹는 형국이었다. 정기용선 계약도 많지 않았다. 10년 선령의 82,000dwt 선박이 8-11개월 기간으로 17,000달러에 성약되었다. 주 중반에는 북태평양과 인도네시아 수요에서 희망이 잠시 비췄으나 긍정적인 움직임으로 이어지지 않았고, 선주와 용선자 간 제시액의 격차가 벌어지면서 보고할 만한 성약 건이 거의 없었다. 남미 동안에서 나오는 프론트홀 운송이 하락했고, 선복이 증가함에 따라 여름이 끝날 무렵에는 더 약해질 수도 있다.

울트라막스/수에즈막스 시장

 대서양 지역 대다수 국가들이 여름 휴가철이었음에도 많은 지역에서 분위기가 긍정적으로 전환되면서  울트라막스/수에즈막스 부문에 있어서는 다소 낙관적인 한 주였다. 정기용선 계약은 여전히 더뎠지만, 인도 투티코린에서 오픈된 53,000dwt 선박이 3-5개월 기간으로 10,000달러 초중반대의 금액으로 성약되었다는 소식이 들렸다. 한 주가 마감되면서, 중개인들은 미 걸프 등 주요 지역에서 9월 날짜 선적 건에 대한 문의가 증가하고 있다고 말했다. 동지중해도 상황이 개선된 듯 보였는데, 63,500dwt 선박이 서아프리카에서 반선되는 조건으로 21,000달러에 성약되었다. 아시아에서도 가용선복이 다소 긴축되며 운임이 상승되는 모습을 보였다고 중개인들은 말했다. 동남아시아에서 출발해 인도네시아를 거쳐 CJK에서 반선되는 58,000dwt 선박은 20,000달러 후반에 성약되었다. 그보다 더 북쪽에서는 63,000dwt 선박이 목포에서 인도되어 미국 북태평양을 거쳐 치타공에서 반선되는 항로로  22,000달러에 거래되었다고 전해졌다. 이 같은 추세가 이번 주에도 이어질지는 미지수다.

핸디사이즈 시장

 두 가지 상반된 얘기가 있다. 몇몇은 대서양 지역이 지난 몇 달 중에서도 가장 느렸다고 묘사한 반면, 주 초반의 선복공급 긴축과 북아시아 용선 문의 증가를 보면 이 지역 분위기가 탄력을 받고 있는 듯 했다. 이것이 이번 주에도 유지될지는 두고 봐야 할 것이다. 대서양 지역은, 남미에서 신규 용선문의가 거의 없었다. 파제디나에서 인도된 33,000dwt 선박이 18,000달러에 지중해 행을 확정했다. 유럽과 지중해에서도 운임 하향 압박이 계속되었다. 39,000dwt 선박이 14,000달러에 함부르크에서 동지중해까지 고철을 운송하기로 했고, 34,000dwt 선박은 15,500달러에 프랑스에서 서아프리카까지 곡물을 운송한다. 아시아에서는 많은 플레이어들이 눈에 띄지 않게 조용히 계약을 체결해 수면 위로 드러난 정보가 많지 않았다. 그러나 다롄에서 오픈된 37,000dwt 선박이 18,000달러 초반대에 미국 걸프로 가는 항해를 확정했다고 하는 소식이 들렸다.

클린탱커 시장

 중동 걸프 지역은 지난 주 비교적 안정세를 유지했다. TC1은 왕복 TCE가 하루 4만 달러를 넘어서면서 WS215 수준에서 횡보하고 있다. TC20, 90kt 중동 걸프/유럽 항로는 선박 공급 긴축 소식이 전해지면서 지수가 12,500달러 오른 4,129만 달러로 주 후반부터 개선 조짐을 보이기 시작했다. LR1의 TC5는 일주일 내내 WS260 중반을 맴돌았고 서쪽으로 가는 TC8도 370만 달러 - 375만 달러 선을 유지했다.

 지난 주 MR은 상당한 개선된 모습을 보였으며, 한 주가 끝나가면서 TC17은 WS339.17로 45.84포인트 상승했다. 수에즈 서쪽의 LR2는 일주일 내내 계약활동이 없이 어려움을 겪었고, TC15는 369만 달러(-33,333 달러)까지 갔으나, 금요일 리포트 작성 시점 확인이 더 필요한 상황이다. LR1의 TC16은 일주일 내내 WS230으로 변동이 없었다.

 유럽은 MR에 대해 꾸준한 계약활동이 있긴 했으나, 선복에 눌려 이후 요율이 하락했다.  TC2는 WS248.33으로 78.89포인트 하락했고 TC19도 마찬가지로 WS254.29(-WS81.42)로 내려갔다.

 미 걸프에서는 지난 주 MR이 다시 시험대에 올랐다. TC14는 WS150.83으로 32.5포인트 하락했고 TC18은 WS220.83으로 62.5포인트 하락했다. 지난 주 초 이 수준까지 급락한 후, 현재로서는 바닥 상태로 보인다.

 MR 미 걸프-북서유럽 지역 ‘애틀랜틱 바스켓’의 TCE는 38,060달러에서 25,029달러로 13,031달러 하락했다.

 지중해 핸디맥스 시장은 신규 용선문의가 거의 없고 지난 주 가용 선박들이 많아 어려움을 겪었다. TC6 지수는 54.38포인트 하락한 WS292.5로 장을 마쳤다. 발트해 TC9는 WS500를 맴돌았다.

VLCC 시장

 VLCC 운임은 시장이 다시 살아나면서 지난 주 모든 지역에서 상승했다. 대서양에서의 계약 활동이 증가하여 요율 상승을 이끌면서 중동 걸프 시장도 이에 경쟁할 수 밖에 없었다. 270,000mt의 중동 걸프 / 중국 시장 운임은 주초 저조한 WS60에서 시작해 주중 WS70을 지나 현재 WS80선(왕복 TCE 하루 40,800달러) 부근에 안착한 반면 280,000m의 중동 걸프/미 걸프(희망봉 경유)는 WS46으로 9포인트 상승했다. 대서양에서는 260,000mt의 서아프리카 / 중국 시장 요율이  21포인트 급등한 WS83(왕복 TCE 하루 44,200달러), 270,000mt 미 걸프/중국 시장 운임은 140만 달러 급등한 903만7500달러(왕복 TCE 하루  31,900달러)를 기록했다.

수에즈막스 시장

 135,000mt의 흑해/어거스타 운임은 지난 주 하락을 멈췄고, WS172.5(왕복 TCE 하루 65,300달러)로 3포인트 상승했다. 130,000mt의 나이지리아/영국-유럽 노선은 주 초에 12.5포인트 급등했으며 현재 WS135(왕복 TCE 하루 36,800달러)에 안착했다. 140,000mt의 바스라 / 서지중해 노선의 운임은 4.5포인트를 회복해 WS65를 약간 웃돌았다.

아프라막스 시장

 지중해 시장 운임은 최근에 잃어버렸던 기반을 일부 되찾았다. 80,000mt의 세이한/지중해 시장의 운임은 WS186(왕복 TCE 하루 42,300달러)으로 7포인트 올랐다. 북유럽에서는 80,000mt 하운드 포인트/영국-유럽 구간 요율이 4.5포인트 하락한 WS180(왕복 TCE 하루  48,300달러)을, 100,000mt 프리모르스크/영국-유럽 노선의 경우 2포인트 하락한 WS222(왕복 TCE 하루 71,400달러)를 기록했다.

 대서양 건너 시장은 상승세를 이어가고 있다. 70,000mt의 멕시코 동안/미 걸프 지역의 운임은 WS385-387.5(왕복 TCE 하루 103,500달러)로 17.5포인트 상승했고, 70,000mt의 캐리비안/미국 걸프 노선의 경우 WS332.5로 4포인트 상승했다(왕복 TCE 하루 약 76,200달러로 수익은 동일). 대서양을 횡단하는 70,000mt 미 걸프/유럽 노선의 운임은  WS262.5-265(왕복 TCE 하루 52,000달러)로 2포인트 상승했다.