케이프사이즈 부문은 며칠 동안의 짧았던 운임 회복이 금세 사라지며 5TC의 OPEX가 다시 50,000~6,000달러 수준으로 되돌아가는 등 시장이 좀처럼 바닥에서 일어서지 못한 채로 한 주를 보냈다. 좀 더 긍정적인 면을 보자면, 대서양 지역에서 캐나다 동부 대서양 횡단 및 프런트홀 운송 계약이 예전보다는 많이 들려왔다는 것이다.  이것이 하락세를 진정시키는 데 도움을 주었고 어쩌면 그 지역의 빠듯한 선복으로 인해 운임 상승으로 이어질 수도 있다. 대서양 횡단 C8 지수는 689달러 오른 3,411달러로 한 주를 마감했다. 태평양에서는 5,000~10,000달러 범위의 금액대에서 거래가 계속되고 있다. 며칠 동안 휴업 상태였던 광산업이 다시 문을 열면서 계약 건이 몰리는 바람에 조용했던 시장이 아주 시끄러워졌다. 환태평양 지수는 27달러 하락한 7,150달러로 한 주를 마감했다. 일부 사람들은 아직 시장의 상승을 예상하며 다소 낙관적인 태도를 견지하고 있지만 그런 사람들은 극소수이다. 3분기는 케이프사이즈에 있어 재난의 시기였고, 우리 모두는 전통적인 4분기 상승이 곧 다가오기를 바라는 수 밖에 없다. 

 몇 주 동안 시장 참여자들에게 끔찍한 시장상황이 계속된 후 비로소 남미 동안과 북태평양의 곡물 시장이 활기를 띠면서 파나막스 시장에는 몇 가지 인상적인 수확이 있었다. 대서양은 한 주를 천천히 시작했다. 그러나 주 중반까지는 9월 말/10월 초 남쪽 지역에 도착할 수 있는 선복이 부족해 프런트홀 운송 뿐 아니라 지중해에서 대서양을 횡단하는 운송도 오퍼금액에 근접하게 계약이 이루어졌다. 대서양 횡단 광물시장이 비교적 순응적인 시장임에도 불구하고 운임이 강세를 보인 것이다. 대서양 횡단 노선은 전주 대비 5,000달러 이상의 수익을 냈다. 아시아도 괄목할 만한 상승세를 보였다. 인도네시아 석탄운송수요가 일주일 내내 강세를 유지하면서 운임도 서서히 상승했다. 전주의 태풍으로 선박들이 지연되어 북태평양 곡물시장에는 광풍이 불었고, 이로 인해 북쪽의 선복이 강화되었다. 한 주가 끝나갈 때에는 북태평양 왕복 운항이 2만 달러를 넘겼다는 얘기가 있었다. 

 대서양은 신규 용선문의가 별로 없었고 아시아 쪽에서의 수요도 크지 않았던 전반적으로 혼재된 한 주였다. 주말로 가면서 아시아 지역에서는 선주와 용선자 사이에 더 큰 격차가 벌어졌다. 기간용선은 진정세를 유지했지만 일본에서 오픈된 58,000dwt 선박이 1년 기간에 18,000달러로 성약되었다. 대서양은 비교적 서서히 진행됐다. 스크러버가 장착된 63,000dwt 선박이 미 걸프에서 인도되어 인도에서 반선되는 조건으로 20,000 달러 중반에 성약되었다. 기타 지역에서는 57,000dwt 선박이 동지중해에서 인도되어 한국에서 반선되는 조건으로 17,000달러에 성약되었다. 아시아에서는 수요가 크지 않았지만  싱가포르에서 인도되어 인도네시아를 거쳐 중국에서는 반선되는 55,000dwt 선박이 17,000 달러에서 성약되었다. 인도양에서는 조금 더 많은 활동이 나타났다. 52,000dwt 선박 한 척은 치타공에서 인도되어 서아프리카에서 반선되는 데에 15,000 달러, 63,000dwt 선박은 인도 서안에서 인도되어 아라비아 걸프를 들렀다가 방글라데시에서 반선되는 운송 건을 16,000 달러에 성약했다. 앞으로 다가올 한 주에 방향 전환이 있을지 시선이 집중되고 있다.