케이프 시장은 연말을 앞두고 운임 반등을 위해선 대규모 화물량이 필요한 상황이다. 계약 활동량에 있어서는 작게나마 힘을 써 봤지만, 성약금액은 일주일 내내 계속해서 하락했다. 케이프 사이즈 5TC는 금요일 현재 3,323달러 하락한 13,852달러에 거래되고 있다. 지난 한 주 동안 유일하게 변동이 없었던 것은 예상한대로 서호주 쪽 흐름이었다. 하지만 용선자들이 압박을 가하고 선주들은 최선을 다해 이에 저항하는 동안, 환태평양 C10 평가액은 11,105달러로, C5은 서서히 하락해 8.64달러로 마감되는 등 요율은 한 방향으로만 흘러갔다. 브라질 시장은 느린 시작을 보였지만 다양한 목적지로 향하는 적당한 수준의 계약활동량이 들려왔다. 용선자들은 현재 시장 약세를 이용해 4분기 필요 선복을 확보하는 듯 했다. C3는 금요일 현재 19.95달러, 발라스터 C14 노선은 8,650달러에 마감되었다. 중국 전국인민대표대회가 끝났지만 케이프 시장이 랠리할 수 있는 화물 수요 변화나 중국 당국의 어떤 지침도 없는 것으로 보인다.

 전세계적으로 수요가 제한된 상황에서 파나막스 시장은 느리고도 꾸준하게 가격이 하락해 5TC 평균이 2,669달러 내린 16,350달러로 한 주를 마감하는 등 선주들에게는 힘든 한 주였다. 아시아 지역은 북태평양 운송에 적합한 82,000dwt 선형이 주 초반 19,000달러까지 올라갔지만, 광물 거래가 많지 않은 탓에 주말에는 17,000달러대로 내려갔다. 대서양에서는 주목할만한 계약활동이 거의 없었던 가운데, 대서양 왕복운항에 몇 차례의 APS, BB 거래가 보고되며 이 지역의 부정적인 시장 분위기를 여실히 보여주었다. 용선자들은 선복을 마음대로 고를 수 있는 반면 선주들은 큰 운임압박을 받는 상황이었다. 정기용선 소식은, 중국에서 인도되는 81,000dwt 선박이 6~8개월, 19,250달러에 합의되었다는 얘기가 있었지만, 시장의 신뢰도가 계속해서 가라앉으며 이는 다시 나타나기 어려운 숫자인 듯 보였다.

 이 부문은 전반적으로 격동의 한 주였다. 아시아 권역은 대부분 지역에서 심각할 정도로 새로운 용선문의가 없어 운임이 크게 조정됐다. 바로 가용할 수 있는 선복이 누적되었으며, 선주들은 운전대를 단단히 잡고 있는 용선자들의 계약을 따내기 위해 운임을 할인했다. 대서양은 대체적으로 변동성을 유지했지만 한 주가 끝나면서 시장완화 추세의 조짐이 보였다. 정기용선 계약이 별로 없었지만 싱가포르에서 오픈된 60,000dwt 선박이 14~17개월,  17,000달러에 거래되었다는 소문이 있었다. 대서양에서는, 서아프리카에서 오픈된 57,000dwt 선박이 20,500달러에 중국행을 확정했다는 소식이 들렸다. 그보다 북쪽에는 스크랩 운송문의가 좀 있었다. passing Skaw에서 인도되는 55,000dwt 선박이 북유럽을 거쳐 동지중해에서 반선되는 경로를 약 22,000달러에 성약했다. 아시아는 수프라막스 선박이 북중국에서 동남아시아로 가는 운송건을 약 8,000- 9,000달러에 성약된 것으로 알려지는 등 시장상황이 형편 없었다. 남쪽에서도 신규 문의는 많지 않았으며, 코시창 인도 56,000dwt 선박이 인도네시아를 거쳐 중국에서 반선되는 운송건을 12,000달러에 확정했다.