아시아에서 미국으로 향하는 화물량은 전례없는 수준에 이르고 있지만 컨테이너선의 선복과잉으로 운임이 떨어지면서 선사들은 화물운송의 증가에도 불구하고 수익을 내지 못할까봐 걱정하고 있는 것으로 알려졌다.

 “현재 해상운임이 바닥을 친 것으로 생각하고 싶지만...”이라고 한 주요 일본 선사의 중역은 말끝을 흐렸다. 아시아에서 미국 동부해안으로 향하는 화물의 스팟운임은 40푸터 기준으로 약 2천4백 불 정도 되며 1년 전에 비해 40%나 떨어진 수치이다.

 미 서안으로의 컨테이너 운송료는 약 1천4백 불로 전년 대비 30% 하락했다. 양쪽 운임 무두 해운업계 손익분기점 보다 훨씬 아래로 떨어져있다. 해상운임은 2009년 현재의 운임 체계가 정립된 이후 여름 수요기간으로는 최고로 낮은 수준까지 떨어졌다.

 일본 해운 센터에 의하면 아시아와 미국간 해상 컨테이너 물량은 1월~9월까지 전년 동기 대비 4% 증가해 순항을 하고 있는 듯이 보인다. 이 기관은 단지 아시아에서 미국으로 향하는 화물량만이 글로벌 교역에서 감소세를 면했다고 말했다.

 미국 휴가 쇼핑 시즌에 앞서 의복과 장남감에 대한 화물 수요는 매년 7월~10월을 기점으로 증가하고 스팟운임도 같이 일반적으로 올라간다. 그 운임이 올해에는 화물선이 미국으로 향하는 항로에 과적한 방식과 비슷하게 떨어졌다.

 아시아와 유럽간 장거리 해운 항로에서는 올해 선사들이 1만4천에서 2만 TEU급 대형선박들을 투입했다. 그러나 유럽으로 향하는 화물이 약세를 보였고 이 거대 선사들은 선복을 많이 비워야만 했다.

 공급 균형이 왜곡되면서 아시아와 유럽간 스팟운임이 지난 봄 이후로 사상최저치로 곤두박질쳤다. 일본 국적선사인 K-Line에 따르면 항로가 단절 혹은 일시 정지됨에 따라 선사들은 몇몇 유럽향 화물선들을 미 동안으로 대신 투입하기로 결정했다고 한다.

 역시 일본 국적선사인 NYK는 아시아에서 미 동안으로 향하는 컨테이너선의 평균 선복량이 5천7백 TEU인 반면 유럽향은 1만1천5백 TEU에 이른다고 밝혔다. 미국 항로에 수퍼 화물선이 추가되면서 이전의 안정적인 공급 균형도 깨져버렸다.

 유럽과 일본의 선사들은 미국 항로의 스팟운임을 올리고 있지만 이런 움직임은 별 영향을 미치지 못하고 있다. 영국 드류리 컨설팅이 10월 초에 발간한 보고서는 컨테이너선들이 지난 3년 이상에 걸쳐 과잉선복에 직면해왔다고 밝혔다. 미국의 경기 회복도 수요의 부조화를 바로잡기는 힘들 것으로 보여지는 대목이다.

(자료 제공 : Nikkei)