"현 시점에 해운산업에 대한 정부의 확고하고 투명한 지원 의지를 표명해야 국적 선사들이 해외선주, 투자자, 금융기관의 신뢰를 얻어 2020년 세계 3위 해운 강국으로 나아갈 발판을 만들 수 있습니다."

 전국해양산업총연합회 김영무 사무총장은 지난 14일 국회 헌정기념관 대강당에서 개최된 ‘위기의 해운 조선 이대로 괜찮은가’ 정책 세미나에서 ‘2020년 세계 3대 해운강국 도약’을 위한 ‘해운산업 위기 극복 대책’에 관한 주제 발표에서 이같이 밝혔다.

 김 총장은 해운산업의 위기 극복 방안 발제에서 정부의 해운 산업에 대한 확고한 의지가 있어야 현재의 위기를 극복하고 2020년의 세계 3대 강국으로 갈 수 있는 발판을 마련할 수 있음을 피력했다.

 국내 해운업계의 위기는 지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 장기침체로 51조8000억원에 달했던 해운수입이 글로벌 금융위기의 여파로 2014년 36조4000억원으로 줄었들었다.

 특히 외항 해운업계 적자 규모는 2011년 이후 매년 2조~2조5000억원으로 지속되고 있으며 이로 인한 이자손익은 매년 1조원 이상으로 추산된다. 이로 인해 세계 해운업 순위도 5위에서 6위로 추락할 것이라는 우려의 목소리도 만만찮다.

 이 같은 순위 하락의 가장 큰 문제는 과거부터 이어져 오고 있는 자금 유동성 문제가 크다. 2009년 이후 2013년까지 누적적자는 9조8770억원으로 당장 내일을 걱정할 판이다. 2014년 흑자전환을 이뤘지만 계속된 누적적자 부담에 따른 어려움이 지속할 만큼 유동성 부족에 직면해 있어 자구노력으로 구조조정을 통한 유동성을 확보한다고 해도 적자 막기에 급급할 뿐 신규투자는 이뤄지지 않는다는 것이다.

 우리나라 해운업계는 무엇보다 경쟁국에 비해 정부 지원이 미흡하다. 우리나라는 2009년부터 캠코에서 선박펀드를 운영하고 있으며, 2011년부터 무역보험공사에서 수출기반 보험을 발행해주고, 회사채 신속인수제 등 지원책을 실시하고 있으나 다른 나라에 비해 미약한 실정이다. 이 때문에 국내 해운기업들은 자체적으로 선박 및 자산매각, 유상증자 등 갖은 자구노력으로 유동성을 확보하고 있다. 

 반면, 중국·덴마크·독일·프랑스·일본 등 다른 경쟁국가들은 해운산업을 국가 기간산업으로 인식하고 대대적인 금융 지원을 해주고 있다.

 중국은 글로벌 금융위기 이후 중국은행이 COSCO에 108억 달러의 신용을 제공한 데 이어 중국수출입은행도 2012년 COSCO와 China Shipping에 앞으로 5년간 각각 95억 달러씩 지원키로 했다. 또 중국수출입은행은 2013년초 5개 민영 중견해운사에 1억6000만 달러의 유동성을 지원했다.

 유럽의 경우 독일이 Hapag-Lloyd에 18억 달러의 지급보증을 섰으며, 지방정부인 함부르크시도 이 선사에 2013년 7억5000만 유로의 유동성을 지원했다. 덴마크 역시 MAERSK에 62억 달러의 금융을 차입하고, 수출신용기금을 통해 5억2000만 달러를 지원했다. 

 프랑스도 자국 선사인 CMA-CGM에 채권은행을 통해 5억 달러를 지원토록 한 데 이어 국부펀드를 통해 1억5,000만 달러를 지원했으며, 2013년 금융권을 통해 향후 3년간 2억8,000만 유로를 더 지원하기로 한 바 있다.

 특히 해운, 조선, 철강, 항만 등 연관 산업간 상생 협력을 위해서라도 정부의 해운업 지원은 정책적으로 이루어져야 한다.

 해운업 발전이 조선, 철강, 항만 등 동반 성장 가져와
 
 해운업은 국가경제 대동맥으로서 국가발전에 크게 기여하고 있다. 현재 우리나라 수출입화물의 99.7%가 선박으로 운송되고 있다, 해외에서 수입하는 한전 발전회사의 연료탄, 포스코와 현대제철 철광석, 한국가스공사 LNG, 수입곡물 등 국가 전략물자 운송은 100%가 해상 운송에 의존하고 있다.

 국내 수출입 화물은 2014년 8억 9210만톤으로 이중 항공 운송은 250만톤(0.3%)에 불과하지만 해상 운송은 8억 8960만톤(99.7%)을 차지하고 있다.

 원자력 연료봉, 원유, LNG 등 수송권이 외국 선사에 배정될 경우 국가 비상사태 때도 국내 에너지 공급이 원천 차단될 수 있는 국가안보문제가 발생할 수 있다. 해운산업은 국방 기능을 수행하는 국가안보산업인 동시에 국가 경제의 핵심 기간산업인 것이다.

 국적 해운 선사의 파산, 또는 국적 해운 선사가 외국 선사에 넘어가게 되면 우리나라는 운송과 운임의 결정권을 모두 내주는 결과를 초래한다. 이토록 해운업이 중요한 것은 유사시 전시 병력 및 군수품 등 전시화물의 운송을 맡고 있기 때문이다.

 이와 같은 이유로 해운산업은 국방 기능을 수행하는 국가안보산업인 동시에 국가 경제의 핵심 기간산업이다.  국가 안보 차원에서 2개 이상의 국적 선사를 유지함으로써 단일 선사 의존으로 인해 발생할 수 있는 위험을 해소할 수 있기 때문이다.

 또 ‘해운산업 위기극복 대책마련’으로 제시하고 있는 것이 회사채 신속인수제다. 신속인수제가 올해 말로 종료됨에 따라 내년 만기 도래 금액에 대한 대책이 필요하다. 특히 내년에 만기되는 회사채는 규모가 약6,700억원으로 정부 지원이 절실한 실정이다. 회사채 신속인수제를 개선, 상환부담을 20%에서 10%로로 완화하고 발행금리를 현 10~12%를 4~5%로 낮춰야 위기대처 능력이 생긴다고 말한다.

 국적선사들의 영구채 발행 활성화 방안으로 정부와 국책금융기관간의 협의를 통해 국적선사들의 영구채가 원활하게 발행할 수 있도록 지원해야 한다,

 이와 더불어 중소선사들을 위한 유동성 지원을 위해 P-CBO 발행요건 완화와 신용등급, 부채비율, 차입금 비율, 이자보생배율 등의 기준을 완화, 중소선사들의 활로 개척을 도와야 한다.

 힌편 위기 극복과 선순환 구조 확립을 위한 선박투자 적극 지원 방안으로 정책금융기관의 외국선사에 대한 선박금융지원을 50%로 제한해 나머지 50%를 국적선사에 지원한다는 것.

 특히 해운과 조선에 투자되는 비율로 보더라도 해운에 우선 지원해야 조선에 발주하는 선순환 구조가 획립될 수 있다는 것이다.

 김영무 총장은“해운산업은 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천”이라며 “선도 산업인 해운에 지원이 우선돼야 조선, 철강, 항만 산업도 침체를 극복하고 동반 성장을 할 수 있다”고 덧붙였다.