세계적인 해운 컨설팅 기관인 드류리가 최근 발간한 ‘Container Forecaster’에 따르면 컨테이너 항로에서의 수요 공급 간 불균형이 더 심화하고 선박보유량 감축이 충분이 이루어지지 않음으로 인해 운임하락이 가속화되고 컨테이너 해운업계 전반에 걸쳐 올 한해 손실이 발생할 것으로 보인다.

 작년 한 해 동안 컨테이너 해상 운임이 9%나 하락했던 것으로 예측되는 가운데 드류리는 선사별 매출이 비록 느린 속도이긴 하지만 2016년에도 추가 하락할 것으로 예상하고 있다.

 2009년을 제외하고 지난 12개월은 대부분 주요 항로 구간에서 동시적으로 가장 낮은 현물 운임세를 보였다. 이는 단지 화물 약세와 선복 공급 초과로 발생하는 근본적인 수요 공급 불균형에만 원인이 있지 않다.

 2015년 말 기준 아시아에서 美서안과 美동안으로의 40푸터 당 현물 운임은 각각 815달러에서 1,520달러 선이었다.

 이는 2009년 이래 최고 낮은 수준으로 화물 증가세도 괜찮고 미서안으로의 선적률이 90%를 넘는 상황에서 운임이 악화됐다는 점은 선사들이 시장점유율을 놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있다는 이야기이며, 파나마운하 확장 이후에 미서안에서 미동안으로의 잠재적 화물 이동에 맞춰 선사들이 자리를 잡고 있다는 점을 의미한다.

 아시아 · 북유럽 간 2015년 6월 200달러 이하 현물운임(40푸터) 또한 전례 없는 일이었다. 올해 들어 현물운임이 회복세를 보여 왔지만 드류리는 이 현상이 오래가지 못할 걸로 믿고 있다.

 많은 이해관계자들은 예를 들어 로테르담에서 거래되는 선박운항 연료 (IFO380)가 톤당 140불로 전반적으로 낮은 컨테이너 운임에 분명한 영향을 미치고 있다고 지적하지만 드류리는 원양선사들에 있어 새로우면서도 또 걱정되는 동향이 확실히 나타났다고 보고 있다.

 드류리가 가진 최신 자료에 의하면 선사들은 운임시장에서 나타나는 지배적인 내림세보다도 빠른 속도로 비용을 더 이상 줄일 수 없다고 한다.

 드류리는 유가가 현재 시장에서 바닥을 쳤고 올해 공 컨테이너 재배치 비용과 선박 폐선이 증가할 것으로 예상하고 있다. 최근 조사에서 1만 TEU 선박이 3개월 이상에 걸쳐 아시아에서 폐선된다면 최소한 45만 불의 재가동 비용이 발생하는 거로 나타났다.

 또 한 가지 잊지 말아야 할 점은 몇몇 항로에서 많은 선사가 더는 유류 할증료(BAF)를 매기지 않고 있다는 것이다.

 이러한 결과 때문에 드류리는 컨테이너 해운업계의 손실이 2016년에 50억달러까지 늘어날 거로 예측한다. 원양선사들은 매우 낮은 운임을 바로잡으려고 2015년 마지막 3개월간 여러 조치를 했다고 믿고 있다.

 그러나 11월과 12월 21일까지 6개의 주요 동서항로 서비스를 없애고 32항차를 쉬게 한 점은 항로의 수요 공급 균형을 개선하는 데 그다지 도움이 되지 못했다.

 2015년 10월 초 기준, 동서항로 서비스의 서향 평균 선적률은 85%에 그쳐 1년 전의 94%와 비교를 이루었다.

 2015년 말에 실행한 일반운임인상(GRI) 또한 여러 항로에서 선사들에 도움이 되질 못 했고 몇몇 경우 조건들이 너무 미미해 중단되거나 연기됐다. 드류리는 어떤 종류의 안정성이든 이를 정착하기 위해 업계가 좀 더 노력할 필요가 있다고 생각한다.

 이미 제안됐거나 앞으로 다가올 선사 간 합병은 대형 선사의 수를 줄이고 개별 회사의 효율성을 높일지도 모르지만 어떤 식으로든 업계의 선박보유량을 줄이지는 못할 것이다.

 2015년 말 기준으로 놀고 있는 선박보유량이 1백만 TEU에 달해 세계 전체 선대의 5%에 바로 못 미치고 있는 가운데 선사들은 더 많은 선박을 없애고 새로운 협정을 통해 항로를 재구성할 필요가 있다.

 대형 선박이 더는 좋은 수익성을 보장하지 못하는 상황이며, 아시아에서 북유럽으로 가는 계약운임이 올해 FEU당 평균 9백달러에 체결된다면 이 교역 항로에서만 선사들이 보게 될 손실은 대략 14억달러에 이를 것으로 예상한다.

(자료 제공 : Drewry Maritime Consultants)