2014년 현재 온라인 거래는 호황을 누리고 있는 것처럼 보인다. 하지만 순이익 측면에서 소매 업체도 호황을 누리고 있을까? 온라인 쇼핑몰이 지속적인 성공을 보장할 수는 없다고 EHI 소매 연구소(EHI Retail Institute)의 전무 이사인 미하엘 겔링이 말했다. 겔링은 지난 12월 6일 노르트라인베스트팔렌 주의 화물 포워딩 및 물류 산업 협회 회의에 초청 연사로 초대되었다. 그곳에서 그는 온라인 거래를 많은 사람들이 이용하고 있으나 이용자수에 비해 이익이 많이 나오지 않고 있다고 발표했다. EHI 소매 연구소는 매년 온라인 쇼핑몰 약 3천 개를 조사, 분석하고 있다.물론 독일의 대표적 신발 및 패션 유통 업체인 잘란도(Zalando)처럼 예외적인 경우도 있다. 이 회사는 2014년 상당한 이익을 얻었다고 발표했다. 그러나 겔링은 “잘란도가 다른 부분에 얼마나 많은 투자를 하고 있는지 한번 살펴보아야 합니다.”라고 주장한다. 최근 잘란도는 기업의 구조 조정을 대대적으로 시작했는데 이 과정에서 잘란도는 텔레비전 광고를 제일 먼저 포기하게 될 것으로 예상된다.한편 대형 슈퍼마켓인 레베(REWE)와 같은 기업은 온라인 상점을 최근 구축했다. 상품 포장 및
2015년 분단 70주년, 정부의 강한 통일의지로 해운업계 통일한국 대비해 분석 박차 중국 동북3성(요녕, 길림, 흑룡강)과 몽골의 경제발전으로 북 나진항 발전 가능성 커지난 12월 16일 한국선주협회 대회의실에서는 ‘해운물류산업 통일준비 세미나’가 열렸다. 한국해양수산개발원이 주최하고 해양수산부, 한국선주협회, 전국해양산업총연합회가 후원한 이 행사는 박근혜 정부의 ‘통일 대박론’으로 최근 활발히 전개되고 있는 통일논의에 맞춰 해운물류산업 분야의 정책방향을 모색하고 통일 준비과제와 대책을 마련하기 위해 마련되었다. 제 1부 북한 및 중국 동북 3성 개발 가능성과 전망에서는 포화상태에 있는 현 해운시장의 새로운 국제물류루트 모색 및 중국, 몽골, 북한과의 교역 활성화를 통한 업계 상생 그리고 제 2부 통일여건 조성을 위한 해운물류부문 전략과 정책과제에서는 통일의 경제성장과 효과와 그에 동반된 해운물류산업의 발전에 중점을 두어 학계 전문가들의 발표와 열띤 토론이 이어졌다. 먼저 한국해양수산개발원 김성귀 원장은 개회사에서 “내년이면 우리나라가 분단된 지 70년이 되는 해다. 통일을 대비한 남북 경제협력이 확대되면 도로와 철도의 수송 용량의 한계로 선박수요가 급증할
지난 12월 3일 함부르크 시장인 올라프 숄츠는 함부르크 항만에 위치한 MAN 그룹의 계열사인 ‘MAN 디젤 터보’의 수증기 터빈 발전소를 방문했다. 이날 올라프 숄츠와 MAN디젤 터보 부문 이사인 우베 라우버는 MAN사의 수증기 터빈 발전소를 시찰하며 대안 구동 장치와 환경 보호, 에너지 효율에 관한 이야기를 나누었다.함부르크 시장, MAN 그룹의 수증기 터빈 발전소 방문MAN 그룹에 속한 약 1천 여명의 종업원이 함부르크 전역 15군데에서 일하고 있다. 함부르크 시장인 올라프 숄프는 이 15곳을 모두 시찰했으며 마지막 시찰한 곳에서 현재 견습생으로 일하고 있는 116명 중 한 명이 시장에게 1897년 MAN 그룹에서 루돌프 디젤이 처음으로 만든 엔진 모형을 선물로 주었다.“MAN 그룹은 함부르크 경제 및 산업에 있어 가장 중요한 기업 중 하나입니다.”라고 숄츠가 이날 말했다. “다른 파트너들처럼 MAN 그룹 또한 환경을 보호할 수 있는 장치와 연료를 사용하려고 노력하고 있습니다. 예를 들면 대안 구동 장치 및 선박에서 쓰이는 액화 가스 등의 대체 연료가 바로 그것입니다. 또한 함부르크 시는 이러한 환경 보호 기술에 많은 관심을 기울이고 있습니다. 구동
전례 없는 초대형선박의 출현과 컨테이너 화물량의 지속적 증가 속에 美서안 항만들은 이런 물류 네트웍에 뒤지지 않기 위해 항만 자동화 기술에 대한 투자와 높은 수준의 운영 기법을 채택해야만 하는 상황에 직면해 있다.“캘리포니아 LA와 롱비치항의 San Pedro Bay 컨테이너 터미널들의 경우 현재의 운영 방식으로는 수용능력과 서비스 측면에서 한계에 다다르고 있다.”고 항만설계회사인 'Moffat and Nichol'의 부회장 Larry Nye(사진)는 Journal of Commerce(JOC)와의 인터뷰에서 언급했다.그는 제2회 JOC 항만 퍼포먼스 북미 컨퍼런스에서 “현재의 운영 방식으로는 다음 단계에서 발생할 어려움들을 해소할 수 없고 가급적 빨리 터미널 운영에서 큰 변화가 이루어져야한다고 생각한다.”면서 “몇몇 컨테이너 터미널들은 RTG(Rubber-tired Gantry : 고무타이어 갠트리 크레인)나 자동적재크레인으로 갈 것인지에 대한 결정을 해야만 하는 시점에 와있다.”고 전했다.“이는 단지 깊은 수심이나 선석 보강 그리고 대형크레인에만 국한된 얘기가 더 이상 아니고 완전히 새로운 터미널, 즉 처리해야 할 일들을 모두 해낼 수 있도록 설계가 된
1. 영국의 컨테이너 판매 및 대여 전문회사인 Billie Box에 의하면 전 세계 유통되고 있는 해상운송용 컨테이너는 총 1천7백만 개이며 그중 5백만 개는 해상에 떠다니는 것으로 나타났다. 이 컨테이너들의 총 수송횟수는 연간 약 2억 회 가량 된다.2. 최초의 금속제 컨테이너는 기존 브레이크 벌크형 컨테이너의 처리를 대체할 목적으로 1956년 미국인 Malcolm McLean에 의해 발명됐다.3. 모든 해운 컨테이너의 약 97%는 중국에서 제조된다. 이는 노동력도 저렴하고 전 세계 제품의 상당 부분이 중국에서 생산되기 때문이다.4. 세계 최대 컨테이너 매매회사 중 하나인 Grand View Container Trading에 따르면 매년 약 1만개의 컨테이너가 해상에서 사라진다.5. 2010년 기준 전 세계 총 컨테이너 수는 5억3천만 개 이상으로 추측된다.6. 정기선 업계는 점점 더 엄청난 양의 컨테이너를 실어 나를 수 있는 신조선 구입을 위해 20여개 국가에 2,360억 달러를 썼다.7. 신규 및 중고 컨테이너 온라인 장터인 Container Auction에 따르면 해운컨테이너가 잘 관리가 될 경우 20년 정도 사용할 수 있다고 한다.8. 세계 화물
한국선주협회는 12월10일 협회 대회의실에서 금융권 시각에서 바라본 해운시황 및 선박금융시장을 조망하기 위해 제2회 「금융업계에서 본 해운시황 전망」 세미나를 개최했다.먼저 선주협회 김영무 전무는 인사말을 통해 “우리업계는 해운시황이 조만간 회복될 것으로 기대하며 힘든 나날을 견디어 오고 있으나, 시장은 우리가 생각했던 것보다 훨씬 더딘 걸음을 이어오고 있다.”고 전하며, “이러한 상황에서 내년도 해운시황이 어떻게 전개될 것인지가 초미의 관심사가 되고 있다”고 언급했다.김 전무는 이어 “해마다 해운시황에 대해 국내외 연구기관, 각계의 전문가, 각종 리서치기관 등이 다양한 의견을 제시하고 있음에도 협회가 금융전문가를 초청하여 시황세미나를 개최하는 것은, 금융권이 해운시장을 보는 시각은 여타의 시황분석기관에 비해 보다 냉철하고 엄격할 수 밖에 없으므로 우리에게 새로운 시각의 시장정보를 제공할 수 있을 것이라 믿기 때문이다.”고 세미나 개최 배경을 설명했다.첫 번째 발표를 맡은 수출입은행 해외경제연구소 양종서 박사는 『선박금융시장 현황 및 전망』에 대한 발표를 통해 “전세계 발주액은 전년 동기대비 17% 감소했으며, 에코십 투자 수요 지속여부가 발주시장의 핵심요인
세계적인 해운시장 분석기관인 영국의 Drewry 컨설팅은 과잉설비의 감소와 철광석 선적량 증가 그리고 곡물 교역량이 늘어남에 따라 건화물선 해운시장의 회복세가 지속될 것으로 전망된다고 최근 발간한 ‘Dry Bulk Forecaster’호에서 밝혔다.건화물선 시장은 중국으로부터의 철광석에 대한 강한 수요와 브라질에서의 높은 생산량에서 재미를 본 케이프사이즈 부문의 고무적인 실적에 힘입어 3분기에 반등세를 보였다. 그리고 중국의 수입광석에 대한 갈망은 3분기 동안 발틱 드라이 인덱스를 25% 올리는 데 큰 기여를 했다.그러나 에볼라 바이러스의 발발로 서아프리카 항만에 기항하는 선박 수가 줄어드는 바람에 광물이 풍부한 그 지역에서 보크사이트와 알루미늄, 철광석 같은 주요 화물을 수출 선적하는데 큰 지장이 초래됐다.Drewry의 드라이 벌크 해운 부문 수석 애널리스트인 라훌 샤란은 “중국의 수입 수요로 인해 향후 몇 년간 철광석 교역이 촉진될 가능성이 크고 동물 사료와 지방 종자(oilseed) 또한 곡물 교역을 선도할 것으로 예상된다. 한편 금년 4/4분기는 계절적 요인들로 인해 전반적인 곡물 교역량이 많지 않을 전망이다.”라고 자신의 의견을 전했다.드라이 벌크
대서양에 인접한 브레머하벤항의철도 인프라 확장브레멘/브레머하벤 쌍둥이 항만이 다음 10년의 성장을 위해 집중하려는 또 다른 이슈는 대서양과 맞닿아 있는 브레머하벤 항만의 철도 인프라 확장이다. “차량과 컨테이너 철도 수송의 지속적인 증가에 대비하여 적합한 장소를 준비해야 한다”고 브레멘 경제 및 항만 부문 장관인 마틴 귄트너는 말했다. 이와 관련하여 주로 자동차 물류에서 이용하는 카이저하펜역에 총 길이 750미터에 달하는 기차를 위한 선로를 최근 건설하기 시작했다. 그 외 2016년까지 임수머 다이히(Imsumer Deich)에는 철도 컨테이너 수송 전용 철도가 확장될 예정이다.친환경적인 해상 운송철도 인프라에 대한 투자와 동시에 친환경적인 해상 운송 또한 중요한 문제라고 상원 의원 귄트너는 강조했다. 이러한 친환경적인 해상 운송에 연방 정부 및 독일 철도는 당연히 관심을 가져야 하고 브레멘 항만의 배후에 대한 중요한 투자를 지속적으로 실현하는 것도 중요하다. 여기에서 브레멘, 함부르크, 하노버를 잇는 삼각형 모양의 철도 인프라 확장 및 브레멘에서 브레머하벤항으로 가는 철도 경로를 부활시키는 일 또한 중요하다.미래의 지속 가능성에 대한 질문2025년의 이상적
한진해운이 속한 CKYHE 얼라이언스(코스코, K-라인, 양밍, 한진해운, 에버그린)가 아시아-구주 노선에 이어 미주 노선까지 서비스 협력을 대폭 확대한다.한진해운에 따르면 기존 얼라이언스에 에버그린 선사가 가세한 이후, 지난 5일(美 현지시각 4일) 미연방해사위원회(US Federal Maritime Commission, 이하 FMC)로부터 미주 서비스 협력 확대에 대한 승인을 얻었다고 밝혔다.얼라이언스가 미주 노선 서비스를 시작하기 위해서는 FMC 승인이 필요하며 45일간의 검토 기간 중, 추가적인 확인 요청 사항이 없을 시 허가된 것으로 간주한다.CKYHE 얼라이언스는 지난 10월 20일 관련 내용을 FMC에 사전 신고한 바 있다.한진해운은 CKYHE 얼라이언스 회원사 간 논의를 통해 올해 말까지 투입선박 규모 및 기항지 등 구체적인 서비스 범위를 확정 지을 예정으로, 서비스 개시 시 아시아-미주 노선 점유율 약 34%를 차지, 동 항로를 선도하는 얼라이언스로 발돋움할 것으로 기대된다.한진해운은 “미주 서비스 협력을 통해 구주에 이어 동서항로 전반에서 고객에게 더욱 양질의 서비스를 제공할 수 있게 되었으며, 운영비용 감소 등의 효과로 수익성 개선에도 도
경기지역 항만에 큰 수혜 될 것. IPA 2025년께 134천TEU 수출 증가 예측도.정작 해운업계는 냉담한 반응. 중소 훼리선사도 직접관세율 철폐로 소폭 이율 증가해.한중 FTA의 직접적인 효과 기대보단 쇄신, 혁신의 경영 마인드가 중요.지난 11월 한중 FTA의 실질적인 타결이 선언됐다. 5년여 간의 조율과 긴 원칙적인 타결구도끝에 성사된 대사(大事)다. 중국이 품목 수(8,194개)의 90.7%, 수입액의 85%를 개방하고 우리는 품목 수(1만2,232개)의 92.1%, 수입액의 91,2%에 대해 20년 이내에 관세를 철폐한다. 한미 FTA의 조기관세 철폐 품목 비율이 미국 100%, 한국 97,4%였던 것과 비교하면 낮은 편. 그러나 세계 2위의 경제 대국이며 최대 수출국이자 수입국인 중국과의 FTA 성사는 한국 경제 파급력에 있어 그 전예를 찾아볼 수 없을 만큼 클 것으로 분석되고 있다.일단 해운업계는 반기는 분위기다. 서해를 사이에 둔 인접국으로 한중 FTA의 타결이 분명 물동량 증가에 영향을 미칠 것은 자명한 일이라는 것. 지난 2012년 대외경제정책연구원이 발표한 자료에 따르면 한중 FTA 발효 후, 인천항의 對중국 수입 증가 예상물동량이 20
브레멘 항만의 현재는 어디에 있는가? 우선 브레멘을 성공적인 국제 경제 활동의 중심지로 만들어 가려면 어떤 도전적인 과제들에 직면하게 될까? 이런 질문들에 대한 구체적인 대답이 브레멘 항만 콘셉트 2020/25(Bremische Hafen Konzept 2020/25)에 실려 있다. 콘셉트라는 의미는 구체적인 방안의 필요성을 의미한다고 브레멘 경제 및 항만 부문 장관인 마틴 귄트너는 설명한다.브레멘 항만을 국제적인 경제 중심지로 만들기 위해서는 연안터미널 브레머하벤(OTB)을 건설하는 것부터 브레머하벤 철도시설 인프라를 확장하고 항구의 지속 가능성을 유지하며 이들에 대한 이용의 증가를 이끌어 내는 것까지 경제적, 환경적, 사회적 측면에서 해야 할 일들이 다양하다.'브레멘 항만 콘셉트 2020/25'를 개발하기까지경제 및 항만 부문 장관인 귄트너가 제안한 이 콘셉트는 지난 몇 달 동안 브레멘 항만 회사의 후원으로 개발되었다. “이 콘셉트에 대해 외부에서 많은 조언과 제안을 해주었다”면서 “외부의 이해 관계자를 포함해 지속 가능한 항만 개발과 관련된 주요 이슈에 대한 논의를 시작하기 위한 여러 워크샵을 조직했습니다.”라고 귄트너가 말했다. 이는 항만 정책이 우선
세계 간선항로의 컨테이너 교역 물량은 그중 최고 구간인 극동/유럽 항로와 태평양 항로에서 올해 통틀어 각각 8%와 6% 성장할 것으로 예상된다. 저 성장기를 거친 후에 작년 하반기부터 이 교역항로들은 강세를 보여 왔으며 올해 들어 지금까지 글로벌 컨테이너 교역에 큰 공헌을 함으로써 2014년 전체적으로는 6.1% 성장이 예측된다.간선항로의 전성기는 2천 년대 초에서 중반까지였다. 세계적인 경기 붐과 더불어 아시아로의 엄청난 아웃소싱이 발생한 가운데 이 항로들의 총 교역 성장세는 전년대비 10%를 규칙적으로 초과하고 있었다. 그러나 글로벌 금융 위기로 인해 세계 컨테이너 교역량이 2009년에 전례가 없는 9.2%나 감소했을 때 간선 항로의 전체 교역 또한 전년 대비 11.3% 감소해 4천90만 TEU까지 떨어졌다. 그래프에서도 나타나듯이 그해 극동/유럽 항로와 태평양 항로는 각각 14.7%와 15.1%씩 교역량이 줄었다.2009년부터 2012년까지 서구의 경제가 침체 속에 간선항로 교역은 회복을 위한 안간힘을 썼다. 그러나 극동/유럽 교역 성장세는 2012년 기준으로 1천360만 TEU, 즉 전년 대비 4.2% 더 떨어져 불확실성을 보였다. 태평양 항로도 20
스위스 건축자재 제조업체인 게베리트(Geberit)사의 매니저 슈타이거가 중국 물류 서비스 제공업체를 자세하게 조사한 또 하나의 이유는 물류 센터가 거의 로딩 브리지나 적합한 게이트를 갖추고 있지 않기 때문이다. 그는 중국 물류 센터에서는 여전히 손으로 제품을 싣고 있다고 말한다.그리고 컨테이너 로드의 경우 공간을 최적으로 활용하려는 시도를 많이 하기 때문에 움직임에 민감한 상품에 치명적인 결과를 초래할 수도 있다고 한다. 그래서 중국에서는 물류 상황을 정기적으로 확인하고 업체에 어필하는 일이 필요하다.화물트럭 운송의 단점아울러 화물트럭의 적재 공간으로 운송하는 대안에 단점이 없는 것은 아니다. “화물박스는 열린 트레일러나 화물트럭의 적재 공간 내에서도 해체될 수 있으며 방수포에 붙을 수도 있다. 취급을 거칠게 할 때, 그리고 습기가 차 있거나 비가 올 때는 필히 사용해야 되는 임시 보호 표준 판지만을 쓰기 때문에 우리는 매우 견고한 러시아 포장재를 구입합니다.”라고 스타이거는 밝혔다.도로 운송을 고집하는 이유엄청나게 먼 거리임에도 불구하고 슈타이거나 독일 융하인리히 물류 장비 회사의 중국 지사장 웨즈 바하디르 모두 운송에는 도로 운송만을 이용하고 있다. 중
매년 11월 첫째 주에는 향후 1년에 대한 ClarkSea Index값을 예측하기 위해 주간 Shipping Intelligence 독자들을 초대하고 있다. 이 예측 경쟁 참여자들은 항상 재미를 선사해왔으며 해운업계가 시장에 대해 진정으로 무엇을 기대하는지에 대해 알게 해준다. 그러나 누구나 알다시피 역시 이 예측을 정확히 하는 일은 쉽지가 않고 승자는 결국 한 사람만이 될 수 있다.2013년 해운업계 안팎에서는 해운경기 사이클이 바닥에 이르렀을 지도 모르고 시장이 차차 나아지기 시작할 거라는 데 대한 어떤 공감대가 형성된 것처럼 느껴졌다. 선주들은 1억7천690만 톤의 신규 선박 발주계약을 맺었으며 이는 2008년 이후 최고 수준으로, 전보다는 업계에 대해 좀 더 긍정적인 전망이 반영된 셈이었다. ClarkSea Index는 유조선, 벌크선, 컨테이너선 그리고 가스운반선 수익의 가중평균을 나타내며 이 예측 경쟁에 참여한 사람들이 이러한 낙관론을 지지했는지 여부를 들여다보는 일도 흥미롭다.언뜻 보면 예측 경쟁 참여자들이 조심스럽게 긍정적인 전망을 했다고 보여 지는데 이는 2014년 11월 초 인덱스 값이 일일 평균 1만4천553불로 예상됨에 따라 지난해 11
중국이 급속도로 성장하고 있다. 향후 몇 년 동안 중국은 많은 유럽 기업들에게 있어 가장 중요한 시장이 될 전망이다. 따라서 현지에 생산 공장을 설립하는 것 자체가 굉장히 매력적인 일이 될 수 있다. 그러나 현지에 생산 공장을 설립하는 것만으로는 부족할 듯 하고 현지에 적합한 물류 프로세스와 프레임 워크에도 관심을 가져야만 한다.스위스 건축자재 제조업체인 게베리트(Geberit)의 매니저 슈타이거와 독일 융하인리히 물류 장비 회사의 중국 지사장 웨즈 바하디르는 상당히 오랜 기간 중국에서 일하고 있다. 중국 전문가로서 중국 국내 물류 및 운송 산업의 변화에 대한 통찰력을 가지고 있으며 몇 가지 시사점을 제시한다.중국의 초기 물류 상황슈타이거는 16년 전부터 중국에 살고 있다. 10년 전쯤 슈타이거는 스위스에 위치한 위생 장비 제조 업체인 게베리트사의 비즈니스 운영 관리 업무를 맡았다. 그는 시작부터 물류와 관련된 어려움을 극복해야만 했다. 처음 몇 년 동안은 상하이 앞쪽 섬에 있는 장비 제조 공장에 페리를 타고서 만 들어갈 수 있었다. 그리고 그 공장의 표준 패키지는 기후 조건을 견디지 못했다. 어느 쪽의 문제가 됐던 간에 슈타이거는 이 문제를 해결해야만 했다
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