올여름 연안여객선 이용객 전년대비 44% 감소잇따른 항공기추락 사고에도 인천공항 이용객 사상 최대인식전환 및 업계상생 필요. 훼리업계 목소리에 귀 기울여야1995 삼풍백화점 붕괴 참사. 502명의 목숨을 앗아가며 전 세계를 경악시켰던 이 사건으로 한국 건설업은 종말을 맞이하는 듯했다. 그러나 기이한 현상이 벌어졌다. 사건 이후, 오히려 한국 건설사의 해외수주가 폭증한 것. 더욱 엄격해진 한국의 건설 법규와 안전 규정이 더 큰 믿음을 준 계기가 되었던 것이다. 세월호 참사로 카페리 업계의 침체가 장기화되고 있는 이 때, 이 위기는 우리에게 무엇을 시사 하는가.위기는 기회다. 그러나 세월호 참사의 해법을 찾는 정부의 ‘효과적인 기회 만들기’는 그 현실적 집행이 지지부진하기만 하다. 해운업계의 구조개혁 및 해결방안에 대한 모색보다는 체벌위주의 법률 개정 그리고 책임자 강경처벌에 초점이 맞춰져 있다는 인식이 지배적이다. ‘보여주기’식 처벌만이 답이 될 수 없다. 내항선 뿐만이 아니라, 외항선 그리고 크루즈 업계까지 세월호의 후폭풍으로 골머리를 앓고 있는 상황. 이 위기를 진정한 기회로 만들기 위한 범국가적 대책이 그 어느 때보다 시급하다. 세월호 참사로 야기된 한국
IMO, 내항선박 규정 확대필요환골탈태·융성방안 마련 시급지난 4월 16일 오전 8시 52분. 전남소방본부에 한 학생의 사고신고가 접수된다. “배가 기울고 있어요,” 인천항을 출발, 제주도를 향하던 세월호는 침몰하고 있었다. 해양경찰 구조대 도착시간은 9시 40분. 배가 빠른 속도로 기울며 침몰한 오전 10시 30분경까지 생존자는 172명에 불과했고, 결국 탑승자 476명 중 64%에 달하는 304명이 실종, 사망했다. ‘골든타임’으로 불리는 최초 신고 시각부터 침몰까지 2-3시간 동안 선장과 선원들은 왜 “움직이면 위험하니, 배 안에 가만히 있으라”라는 말밖에 할 수 없었을까. 수학여행을 떠나던 꽃다운 나이의 학생들 및 많은 탑승자들은 왜 배 안에서 참담한 죽음을 맞이할 수밖에 없었나. 부실한 안전교육으로 인해 선원과 승무원이 우왕좌왕하던 사이, 수많은 사상자를 낸 인재이었음을 그 누구도 부인할 수 없는 대목이다. 오랫동안 지적되었던 ‘안전불감증’과 ‘민관유착의 폐해’가 보란 듯이 또다른 대형인명사고를 만들어낸 것이다. 한국 선박업계의 ‘안전인식’에 대한 실태파악과 점검이 무엇보다 절실한 때가 아닐 수 없다. 그런 지난 6일, 한국해운조합과 선박안전기술공단
美의회와 DHS(국토안보부)가 이 컨테이너 스캐닝안에 대해 페달을 거꾸로 밟고 있는 가운데, 수입업자들에게 있어 올해 이 안이 실행될 위험성은 거의 없는 걸로 보여 진다. 미국소매협회(National Retail Federation) 부회장인 조나단은 그 한 가지 이유로서 스캐닝안을 뒷받침할 기술이 없다는 점을 든다(한편 전하는 바에 따르면 DHS가 금년 말까지 적용 가능 기술에 대한 검토를 완료할 예정이라고 한다). 게다가 이 규정은 전체 시스템을 구축하고 유지하는 비용을 누가 부담할 것인가에 대해서도 규명을 못하고 있다.지난 몇 년간 CBP(미국 세관 및 국경보호국 : U.S. Customs and Border Protection)는 수입 통제를 강화하기 위해 노력해왔다. 2002년에 발표된 규정은 외국 항만에서 선박 출항 전 24시간 이내에 수입업자가 적하목록 정보를 전자적으로 제출하도록 하는 내용이었다. 2008년에는 세관 요구사항들이 추가돼 수입업자의 보안 제출 내역과 관련해서 10가지 문서가 더 늘었고 선사 측에도 두 가지가 더 늘었다.24시간 규정과 후속 사항들은 별 불평 없이 무역업계가 받아들였다. 그러나 이는 컨테이너 스캐닝 문제에 있어 외국
본지는 지난 3월 10일자에 “미국향 컨테이너에 대한 100% 스캐닝案 표류될 듯”이라는 제목의 외신기사를 게재했다. 당시 미국의 국토안보부(DHS)가 약 750개 외국 항만에서 미국향 컨테이너를 스캐닝하도록 하는 연방 명령안을 7월까지 충족시켜야하는 걸로 알려졌었는데, DHS가 그럴 가능성은 별로 없고 대신 미의회가 2012년에 그랬던 것처럼 연장을 해줄 가능성이 크다는 내용이었다.미국 경제지인 ‘Forbes'에 최근 ’미국향 수출 컨테이너화물에 대한 100% 스캐닝을 의무화한 the SAFE Port Act 법안이 그 시행시기를 2016년까지 다시 한 번 연기했다‘는 내용의 기사가 다시 실려 이를 2회에 걸쳐 소개해본다.미국의 수입업자들 입장에선 당연히 폐기돼야한다고 생각하고 있는 수입 컨테이너에 대한 스캐닝案이 실행으로 옮겨지기에 앞서 또 다시 2년 연기됐다.2006년의 SAFE Port Act 법안을 바탕으로 미국의 국토안보부(The Department of Homeland Security, 이하 DHS)는 모든 미국향 해상 컨테이너에 대해 해당국의 발항지에서 스캐닝이 되어져야 한다는 요구사항을 발표했었다. 그 후로 미국 의회와 DHS는 업계 측에서
동서 유럽간 무역에는 그다지 긍정적이지 않은 정치 상황이 전개되고 있음에도 불구하고 철도 화물 운송을 포함한 복합 운송이 동부와 서부 유럽을 연결하는 통로로서 성장하고 있다. 복합 운송 사업자 국제 교류 협회(UIRR) 사무 총장인 랄프 찰리 슐체는 앞으로 동서 유럽을 연결하는 방식으로 복합 운송의 성장을 예측하고 있다. 슐체는 일정한 조건을 만족하는 경우, 복합 운송은 많은 양을 운송할 수 있는 게 장점이라고 강조한다.복합 운송의 성장유럽 연합에 소속된 27개 국가의 철도 화물 운송 시장 점유율은 17.1%로 중국의 45.2%, 러시아의 43.5%에 비하면 훨씬 낮은 수준이다. 그러나 최근 몇 년 사이 유럽에서 복합 운송은 뚜렷한 성장세를 보이고 있다. 그 이유는 엄청난 속도로 성장하고 있는 국경 간 복합 운송의 영향으로 보인다.공정한 경쟁, 선로 노선과 터미널의 용적 확대를 위한 터미널 증설, 선로 노선과 터미널의 질 개선 등을 통해서 유럽 내에서의 복합 운송은 계속 성장할 것으로 보인다. 슐체는 “중장기적으로 동유럽에서의 복합 운송이 크게 성장할 것으로 예상된다. 성장을 위해서는 동서 유럽이 공동 네트워크를 통해 함께 성장해야 한다”고 강조했다. 물류
스와이어 쉬핑(Swire Shipping)은 고객 서비스 강화 차원에서 기존 Papuan Chief V320S 서비스 기항지를 다음과 같이 변경한다고 발표했다.지난 2월에 시작된 발리 하이 서비스는 이번 업그레이드를 통해 스와이어 쉬핑을 이용하는 화주들에게 다음과 같은 혜택들을 제공할 예정이다. ■ 남태평양에서 일본으로의 북향 운송시간 절감 ■ 북향 냉동화물의 빠른 운송을 위해 시미즈항 직접 기항 ■ 한국에서 남태평양 군도로의 남향 운송시간 절감한편 카오슝 및 괌 입출항 화물은 부산 혹은 스와이어 쉬핑의 북아시아 서비스를 이용하게 될 예정이다.정리. 쉬퍼스저널
흥아해운, 고려해운, 장금상선 등 근해선사를 대표하는 국적 3사는 오는 8월 16일 부로, 3사 공동운항 체제로 베트남, 태국서비스를 개설한다.KHS(Korea-Hochiminh(Thailand) Service)로 명명된 이 항로는 베트남 및 태국 시장의 지속적인 성장과 변화하는 고객의 니즈에 적극 대응하기 위하여, 흥아/ 고려/ 장금 3개사가 각각 1,700TEU 방콕맥스 선형 1척씩, 총 3척을 투입하여 주 1항차 서비스를 개설하였다.3사는 금번 베트남/태국항로를 신설하여 보다 신속한 서비스와 양질의 서비스를 가능케 하였고 베트남과 태국을 연결하는 해운 수요에 적절하게 대응할 수 있을 것으로 보인다.정리. 쉬퍼스저널
함부르크항의 현재 상황함부르크항의 통관이 느리게 진행되는 문제와 관련해 항만 물류 업계에서는 벌써부터 반응이 나오기 시작했다. 이 문제는 독일연방물류협회에서 실시한 설문조사를 통해 잘 나타난다. “함부르크항에서 일어나는 통관 지연 문제에 대해 매우 우려하고 있다”고 치보(Tchibo)의 대변인인 아른트 리트케 가 말했다.치보는 메인 물류 창고를 브레멘에 갖고 있지만 치보에서 취급하는 극동 아시아의 상품은 함부르크항을 통해 들어 온다. 리트케는 “매일 오가는 화물차의 수가 셀 수 없을 만큼 많다”며 “브레멘 메인 물류 창고의 재고 운송을 위해서 최근 철도로 운송하는 방식을 채택하고 있다”고 설명했다.그래서 치보는 도착항을 가급적이면 브레머하벤항으로 선택하고 있다.또 북쪽에는 후지쯔 테크놀로지 솔루션 독일 지사도 위치하고 있다. “대부분은 철도로 운송하고 있기 때문에 아무런 영향이 없다”고 컴퓨터 제조업체의 공급체인 담당 대표인 한스 에르베는 말한다. 기차로 운송하는 방식에는 예약된 할당량이 있으며 디스플레이는 만하임으로, 또 다른 생산품은 아우크스부르크로 예약된 할당량이 운송된다. 에르베에 따르면 “현재 바다를 통해서 들어온 화물컨테이너의 약 94 퍼센트가
금년 1월부로 인도네시아는 가공되지 않은 광물 수출과 관련한 새로운 규정을 도입했다. 몇몇 광물 수출 건에 대해서는 무거운 세금을 부과했고 니켈광석과 보크사이트 등의 수출은 완전히 금지시켰다. 지난해 세계 시장에서 이 두 가지 광물의 인도네시아 수출량이 각각 58%와 65%를 차지함에 따라 해상 드라이벌크 교역에서도 이 두 광물이 가장 큰 영향을 받게 된 셈이다.이러한 수출 금지로 인해 가장 큰 타격을 받게 된 국가는 중국이다. 보크사이트와 니켈 수입량이 최근 몇 년 새 급격히 증가해 2013년 1억4천3백만 톤에 이르렀고 이는 이 부문 전 세계 교역량의 약 90%에 해당하는 수치였다. 사실 중국은 수출 금지를 미리 예상하고 재고축적을 위해 지난해 동안 엄청난 량의 니켈과 보트사이트를 수입했었다.그래프에 나타나듯 인도네시아에서 중국으로의 수입물량은 금년 1월 이후로 급락했다. 결과적으로 중국의 보크사이트와 니켈 총 수입량은 올해 2~5월 사이에 평균 520만 톤에 불과해 작년 1년간 월 평균 1,190만 톤과 대조를 이뤘다.올 들어 현재까지 중국은 또 하나의 유일한 니켈 수출국인 필리핀으로부터 그 수입량을 늘릴 수 있었는데, 이는 2012년 5~11월까지
2분기 매출액 2조 1,457억 원, 영업이익 290억 원 기록컨테이너 부문 수익성 개선 및 비용 절감으로 7분기 만에 흑자 전환원가구조개선 및 영업력 강화 노력으로 하반기 흑자 기조 이어갈 것한진해운(www.hanjin.com)이 7분기 만에 영업흑자를 달성했다.한진해운은 30일, 매출액 2조 1,457억 원, 영업이익 290억 원을 주요 내용으로 하는 2014년 2/4분기 영업실적을 발표했다.매출액은 전년동기대비 수송량 감소에 따른 운임수입 감소로 전년동기대비 14.1% 감소한 2조 1,457억 원을 기록하였으나, 영업이익은 컨테이너 부문 수익성 개선에 힘입어 290억 원을 달성하며 흑자 전환했다.컨테이너 부문은 적자노선 철회 등으로 인한 공급 축소에 따라 수송량이 전년동기대비 5.4% 줄어들어 매출액이 전년동기대비 11.7% 감소한 1조 9,397억 원을 기록하였으나, 비 수익 노선 합리화와 연료비 절감 및 운항 원가 개선 등 비용 절감 노력으로 375억 원의 영업이익을 달성하며 흑자 전환했다.벌크 부문은 시황 부진 영향으로 249억 원의 영업손실을 기록하였으나 손실폭은 전년동기대비 43.9% 줄었다. 당기순손실은 원-달러 환율 하락에 따라 실제 현금흐
상반기 누적 물동량 총 6,083만톤 기록전국 항만 중 유일 두 자릿수 13% 증가對中 맞춤형 세일즈․신흥시작 개척 주효평택항에서 처리한 상반기 누적 물동량이 2011년 이후 3년 만에 두 자릿수 증가율을 기록하며 가파른 상승 곡선을 그렸다. 29일 경기평택항만공사(사장 정승봉)에 따르면 올 상반기 평택항의 총 물동량은 전년 동기대비 13.1% 상승한 6,083만톤으로 역대 최고치를 기록했다.그간 평택항은 상반기 물동량 기준으로 볼 때 2010년 56.1%의 경이적인 증가율을 기록한 이후 최대 교역국인 중국의 성장 둔화로 인해 2011년부터 2013년까지 매년 29.1%, 7.9%, 4.4%로 증가세가 둔화되는 흐름을 보여왔다. 하지만 올 들어 해운경기 및 중국 경제의 완만한 회복세와 적극적인 대중국 포트세일즈에 힘입어 2011년 이후 3년 만에 두 자릿수 증가율을 회복하며 성장흐름을 보이고 있다.평택항에서 내항(국내 항만간)에 처리한 화물처리량도 처음으로 상승 반전했다. 지난 2003년 정점을 찍은 이후 줄곧 감소 추세를 이어오다 올해 상반기 550만톤을 기록하며 전년 동기대비 25% 증가해 전체 물동량 증가세에 힘을 보탰다. 이중 약 70%는 철강 관련
옛 한자동맹 도시였던 로스톡에 위치한 물류기업 DB 쉥커가 스칸디나비아 반도뿐만 아니라 중부 유럽의 물류업계에서도 선두주자로 나서고 있다. 로스톡을 통한 물류 수송 비율이 기하급수적으로 증가하고 있는 가운데 트레일러 수와 화물톤수 모두 지속적으로 늘어나고 있다.북해 물류의 중심지로 성장한 로스톡독일 북동부 해안에 위치하고 있는 한자 도시 로스톡이 발트해 물류 산업의 허브로 점차 성장하고 있다. 로스톡항을 통해 들어온 구리, 목재, 합판 등 연간 25만 톤의 화물을 DB 쉥커가 철도로 운반하고 있다. 또 덴마크에서 사용하는 화장지 및 부엌에서 사용하는 키친타월의 90 퍼센트도 DB 쉥커가 공급하고 있다.해상 물류와 육상 물류의 결합복합물류부문에서 유럽 전체 시장의 선두주자인 이 기업은 일찍이 로스톡이 가진 지리적인 잠재력을 인식하고 2012년 2월 로스톡에 지역 사무소를 설립했다고 이 기업의 지역 사무소 대표인 군나르 숄츠가 말했다. 숄츠는 또 “복합물류업계가 아직 로스톡이 가진 잠재성을 인식하지 못하고 있다”고 비판했다.독일 사회 민주당(SPD) 소속 인프라 담당 의원인 크리스티앙 페겔 또한 이에 관해 비판했다. 그는 멕클렌부르크-포어포메른 주가 여전히 식품
컨테이너선 인도량이 수치상으로는 2008년 이후 50%이상 떨어져 작년에 202척까지 줄은 걸로 나왔지만, TEU측면에서는 비교적 변동이 없는 편으로 밝혀졌다. 올해도 8천 TEU급 이상 초대형 컨테이너선을 중심으로 활황이 예상되는 가운데 이 부문의 선박 인도량 동향에 관해 좀 더 자세히 들여다보기로 한다.그래프에서 알 수 있듯이 글로벌 선대에 인도된 컨테이너선의 수는 2005년 이후로 등락을 거듭해왔다. 2005년도에 보고된 컨테이너선의 인도량은 270척을 조금 넘긴 데 반해, 2008년에는 436척이 세계 선대에 신규 편입된 걸로 나타났다. 그런 뒤에 2011년과 2013년 사이에는 다시 약 200척으로 떨어졌다.인도된 선박 수만 따지면 변동이 꽤 있었지만 컨테이너선의 톤수 측면에서는 약 1백20만에서 1백40만 TEU로 안정세를 보였다. 이는 적어도 부분적으로는 컨테이너선의 크기가 확대됨으로써 현재 거의 평균 8천 TEU에 이른데 그 원인이 있고 이 수치는 2005년과 비교해할 때 두 배 이상 늘어난 것이다.컨테이너선 크기의 확대는 동일 선종에 있어 상당한 변화를 몰고 왔다. 초대형 컨테이너선(VLCS)의 경우 2005년에서 2009년 사이에 TEU측면
기계 설비 제작업체로 유명한 보이머 그룹(Beumer Group GmbH Co. KG)이 등기 우편 및 택배 배달 서비스로 유명한 DPD와의 협약을 통해 러시아 상트페테르부르크에 있는 DPD 유통 센터에서 쓰일 선별 시스템을 만들어 제공할 예정이다. 이 선별 시스템은 주로 비닐 봉투에 포장된 물건을 시간당 약 삼천오백 개 정도 분류할 수 있다. 이 시스템은 공급 과정, 열 슬라이드 과정, 바코드 스캐너 과정, 공정 제어 시스템 과정 등으로 이루어지며 모든 과정이 진행되는 동안 부피 측정이 가능하다.DPD, 보이머 그룹에선별 시스템 공급을 의뢰하다.DPD그룹은 러시아 상트페테르부르크에 있는 DPD 유통 센터에서 쓸 선별 시스템을 설치해줄 것을 보이머 그룹의 러시아 지사에 의뢰했다. 보이머 그룹과의 협약으로 DPD의 유통 센터는 현대적인 선별 시스템을 갖춘 센터가 될 것이다. 이 계약을 통해 DPD는 러시아에서 더 성장할 수 있을 것으로 기대되고 더 나은 고객 서비스를 제공할 수 있는 도약의 계기가 될 걸로 보인다.이 자동 선별 시스템은 DPD에게 있어 상트페테르부르크에 처음 만들어지는 시스템이다. 배송 과정에서의 프로세스를 보다 효율적으로, 또 신뢰성 있게 만
몇 달 전 Clarkson Research는 각기 다른 선주국들 간의 아주 흥미로운 성장 전략을 소개하면서 약삭빠른 그리스가 이 게임에서 승리하는듯이 보여도 마지막엔 아시아의 선주들이 웃게 될 거라는 결론을 내렸었다. 이번에는 Clarkson이 조사한 2만3천개의 선주 회사들을 자세히 들여다보기로 한다.30년 된 낡은 소형 Handy급 한 척만을 소유한 선주부터 수백 척의 다양한 선대를 운영하는 대형 선사에 이르기까지 선주에 대한 일정한 ‘모델’은 정해져있지 않다. 평균적으로는 한 선주 당 4척 미만을 소유하고 있는데, 좀 더 깊이 들여다보면 그 전략들이 광범위한 것으로 드러난다.지난 몇 년간 해운업계에서는 ‘통합’ 문제에 대한 토론이 이어져왔다. 그래프에서 보듯이 전 세계 톤수에서 가장 큰 몫은 ‘Large'(21척에서 50척 보유)급 선주들이 차지하고 있다. 그 뒤를 ’Very Large(51척에서 100척 보유)‘급 선주들이 잇고 있다.아울러 100척 이상을 보유한 ‘Extra Large’급 선주들도 22개나 있는데, GT로 환산하면 일본의 미쯔이 OSK가 2천2백만 GT로 1위에 올라있고 개인 선주로는 최대인 MSC가 1천만 GT를 보유하고 있다. 한
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