‘외항정기화물운송사업자 등과 화주는 3개월 이상의 기간을 정한 화물운송계약을 체결하는 경우 운임 및 요금의 우대조건, 최소 운송물량의 보장 등에 관한 사항을 포함하도록 하고, 해양수산부장관은 계약의 체결에 필요한 표준계약서를 직접 작성하여 보급·활용하게 하거나 해운관련 단체로 하여금 작성하여 보급·활용하게 할 수 있도록 한다.’

 2020년 2월 21일 시행 예정인 개정 해운법 신설 조항의 일부(제29조의 2)이다. 이번 해운법 개정은 지난해 4월 정부 핵심 정책과제로 발표된 「해운재건 5개년 계획」의 연장선상에서 우리나라 해운업계에 존재하는 불합리를 개선하고 산업의 체질 변화를 꾀하기 위해 향후 시행될 각종 정책의 법률적 근거를 마련한 것이라 볼 수 있다. 

 현재 국내 선사들이 겪고 있는 어려움은 해운경기 자체의 불황에서 기인하는 측면이 크지만, 그 업무 관행을 들여다보면 운임 변동성에 효과적으로 대응하지 못하는 구조적인 문제를 안고 있다. 국내 컨테이너 화물 운송은 주로 1회성 단기 계약이 많은데 이러한 계약들은 계약서 없이 이메일로 운임과 화물을 확정하는 경우가 대다수이다. 선사가 선하증권(Bill of Lading, B/L) 발행을 위해 접수하는 선적의뢰서(Shipping Request, S/R)에는 운임이 표시되지 않으며, 심지어 관행상 선적의뢰서 없이 송장(Commercial Invoice)과 포장명세서(Packing List)만을 받아 절차를 진행하는 경우도 많다. 따라서 선적이 완료된 후에 발행되는 선하증권 이전에는 이메일을 제외하고는 운임이 명시된 서류가 없기 때문에 운임 변동에 따른 화주의 계약 변경, 철회, 불이행 등의 위험이 존재하게 된다. 선사는 출항일에 가까워질수록 소석률(선박의 화물 적재율) 압박이 커지게 되고 결국 화주의 운임 협상을 거절하기 어려운 상황에 놓인다. 

 반면 시황이 상승하는 시기에는 선사가 선복 확정을 늦추면서 발빠르게 운임을 인상하기 때문에 화주는 오히려 선복의 확보와 운임 확정에 어려움을 겪고 계약서 부재에 따른 위험을 감수하게 된다. 즉, 결과적으로 공표된 운임과는 별개로 시황에 따라 운임 변동성이 심화되는 것이다. 따라서 선주와 화주의 운임 협상을 계약 전에 마무리하고 절차를 합리화·명확화 하기 위한 방안의 하나로서 해상운송표준계약서를 제정한 것으로 보인다.

 또한, 해상운송계약에 있어 복합운송인의 역할이 큼에도 그 법률적인 지위는 다소 애매하였는데, 국내의 경우 포워더는 경우에 따라 운송주선인이 되기도 하고 운송인의 지위를 갖기도한다. 국내 법원은 포워더의 지위를 복합운송증권(House B/L)의 발행 여부, 복합운송인의 재산적 바탕, 운임의 성격 등을 복합적으로 고려하여 판단해야 한다고 보고 있다. 국내와 같이 선사와 포워더가 운송계약의 주를 이루는  환경에서는 계약서 작성이 분쟁의 소지를 사전에 방지하는 데 큰 역할을 할 것이다. 화주와 포워더간, 포워더와 선사간 운송계약시 운임의 성격, 서비스 내용, 관할 법원과 준거법 등을 명시하여 불필요한 혼란과 분쟁의 여지를 방지할 수 있다. 

선주와 화주 양 측의 공감대 형성이 중요

 

 위와 같은 상황에서 표준계약서의 사용은 운임 변동의 리스크를 감소시키고 법률적 사안에 대한 모호함을 해소한다는 측면에서 궁극적으로 화주와 선사 모두에게 이익이 될 것으로 생각된다. 그러나 현재까지 계속되어 온 관행을 단기간에 바꾸는 것은 쉽지 않은 일일 것이다. 특히 표준계약서의 사용이 법률상 의무가 아닌 권고사항이므로 실제 활용에 있어서는 선주 뿐 아니라 화주의 공감과 협조가 절대적으로 중요하다고 할 수 있다. 사전에 다양한 경로와 방식으로 화주들에게 표준계약서의 내용과 효과를 충분히 설명하고 공감대를 형성해 놓아야만 실계약시 표준계약서를 사용하는 것에 부담이 없을 것이다. 선주협회는 오는 11월 8일 무역협회와 함께 ‘선화주 설명회’를 개최하고 11월 중 해당 표준계약서를 배포할 예정이다.

 

 한편 이번에 개정된 해운법에는 위 내용 외에도 화주의 금지행위 확대(제31조 개정), 위반행위의 신고(제31조의 2 신설), 우수선화주기업의 인증(제47조의 2 신설) 등의 사항이 포함되어 있다.