로테르담항만청(Havenbedrijf Rotterdam N.V., 이하 ‘HbR’)과 로테르담 현지 기업들은 친환경수소 수출국들과 협력하여 북서유럽에 연간 4.6 메가톤의 수소를 공급할 수 있다고 밝혔다. 1메가톤이 100만톤과 같으므로 460만톤의 양이다. HbR의 계산에 따르면 4.6톤의 수소를 사용할 경우 46톤의 이산화탄소가 감소한다고 한다. HbR은 약 70개 기업과 수출국가들을 대표하여 유럽공동체(EC) 집행위원회 부회장인 프란스 티머만스(Frans Timmermans)에게 수소경제의 출발을 제안했다고 밝혔다. 티머만스는 유럽 그린딜 정책(European Green Deal)과 기후법 관련 작업을 주도하고 있는 인물이다. 유럽연합(EU)집행위원회는 올해 3월 'REpower EU'라는 이름의 계획을 발표한 바 있다. 러시아에 대한 에너지 의존도를 낮추기 위해 천연가스 공급처를 발굴하고, 바이오메탄 및 수소의 생산과 수입을 늘리며, 재생에너지 비중을 확대하는 것을 주요 내용으로 하고 있다. HbR가 제안한 프로젝트는 ‘REPower EU’의 맥락에서 친환경 에너지에 대한 유럽의 포부를 보다 구체적으로 구현한 것으로 보인다. HbR의 프로젝트는 203
선박안전법은 위험물 제조ㆍ운송ㆍ적재 등의 업무에 종사하는 사람이 반드시 위험물 안전운송에 관한 교육을 받도록 의무화하고 있다. 항공안전법에도 마찬가지로 위험물 취급자의 교육 의무가 명시되어 있다. 이는 일회성 교육에 그치는 것이 아니다. 관련 행정규칙이 2년마다 재교육을 실시하도록 정하고 있는 것은 그만큼 위험물을 안전하게 운송하기 위해서는 많은 주의를 기울여야 함은 물론, 기본 지식을 갖추는 것이 중요하다는 의미이다. 그렇다면 위험화물이란 무엇일까. 사람의 건강과 안전, 재산 및 환경에 위험을 야기할 수 있는 물질이나 물품으로서, 위험물 목록에 기재되어 있거나 규정의 분류기준에 따라 위험물로 분류되는 물질을 말한다. 쉽게 화약류나 가스 같은 물질을 떠올리지만, 실제로는 다양한 화물들에 이러한 성분이 일부 내장 혹은 함유되어 있기 때문에 일반적으로 위험하다 생각지 못한 화물들이 실제로는 위험물에 해당하는 경우도 많다. 스킨로션, 향수와 같이 알코올 성분이 들어있는 화장품은 운송 시 위험물에 해당하고, 자동차 부품인 에어백과 안전벨트 역시 소량의 화약물질이 들어있기 때문에 위험물로 취급된다. 스피커에는 자석이 들어있어 항공운송에 있어 위험물에 속한다. 또한 최
클라우드를 기반으로 한 무역금융 디지털 솔루션 기업 볼레로인터내셔널(Bolero International, 이하 ‘볼레로’)이 국적선사 HMM의 전자선하증권(e-B/L) 도입에 함께하게 됐다고 지난 27일 발표했다. 볼레로에 따르면, HMM은 올해 3월 중국-인도 간 화물운송에 볼레로의 갈릴레오 플랫폼을 사용하여 e-B/L의 시범 발행에 성공했으며, 향후 아시아 지역으로 e-B/L 이용을 확대할 예정이라고 한다. e-B/L이 안정적으로 자리잡을 수 있을지 관심이 모아지고 있다. 선하증권은 해상운송계약에 따른 운송물의 수령 또는 선적의 증거이자 그 물품의 인도청구권을 문서화한 서류이다. 일반적으로 선적서류는 환어음과 함께 은행 등을 경유하여 목적지로 송부되는데, 서류의 도착이 선박보다 늦으면 운송인은 서류를 기다리거나 혹은 위험을 감수하고 선하증권 없이 물품을 인도해야 하는 상황이 심심치 않게 발생한다. 이는 특히 선박운항 시간이 짧은 근거리 운송에 있어 더욱 빈번히 발생하는 문제였다. 여기에 더하여, 선하증권 위조 등의 문제점 역시 e-B/L의 필요성이 대두된 이유 중 하나이다. e-B/L에 대한 논의는 오래전부터 있어 왔지만 2000년대 들어 기술의 발전과
지난 19일 여의도 해운협회에서 열린 ‘신정부의 해양수산분야 공약이행을 위한 정책 세미나’는 사실, 곧 시작될 새로운 정부에서 내놓은 해운관련 공약이 현실을 반영하고 미래를 대비하기에 미흡한 점이 많기에 역으로 제언을 해보자는 취지에서 마련된 자리이다. ‘무역의존도가 높은 나라’, ‘수출입 물동량의 99.7%를 배로 실어나르는 해양 국가’와 같은 표현은 너무나 익숙해 진부하게 느껴질 정도이지만, 이것은 우리가 피할 수 없는 현실이자 약점인 동시에 가능성의 원천이기도 하다. ‘바다를 어떻게 활용할 것인가’ 하는 문제를 고민하고 연구해야 할 책임이 우리 정부에게 필연적으로 주어질 수 밖에 없는 것이다. 그렇기에 세미나 모두에서 신해양강국국민운동본부 박인호 공동대표가 던진 “우리는 과연 해양국가에 살고 있는가.”라는 자조적인 물음은 해운재건 5개년 계획에 마침표를 찍고 더 큰 한걸음을 준비해야 하는 이 시점에서 마주하기에 씁쓸한 화두가 아닐 수 없다. 세미나는 제 1주제 해운항만(성결대 한종길 교수), 제 2주제 수산(해양수산정책연구소 이광남 박사), 제 3주제 해양관광과 레저(세한대 박창호 교수), 제 4주제 선박금융(산업은행 전 해양금융본부장), 제 5주제 해
K-비대면바우처플랫폼 사업은 중소‧벤처기업의 디지털화 촉진을 위해 화상회의, 재택근무 등 원격근무가 가능한 비대면 서비스 바우처를 지원하는 사업으로, 중소벤처기업부가 2020년 시작해 올해 3년째 실시하고 있다. 이는 비대면 서비스 상품을 제공하는 공급기업과 필요한 서비스를 구매하는 수요기업을 연결하는 오픈마켓 플랫폼으로서, 사업 참여 신청, 바우처 사용, 결제, 정산까지 온라인으로 처리된다. 중소‧벤처기업의 디지털화 촉진 및 비대면 서비스 분야 육성을 목표로 하는 이 프로그램에 올해는 해운물류 분야가 포함되어 있다. 수출입 물류 플랫폼 기업 ‘트레드링스’가 제공하는 서비스 중 화물의 실시간 이동상황과 운송지연을 예측해주는 ‘쉽고(ShipGo)’가 이번 K-비대면바우처플랫폼 사업의 ‘재택근무’ 분야에 선정되어 화주 등 이용자에게 제공된다. 올해 사업에 물류플랫폼이 포함된 것은, 특히 해운물류 분야가 다른 산업에 비해 데이터의 가공과 공유 방식의 효율이 낮아 재택근무 저해 요소로 작용하기 때문에 해당 산업 종사자들의 불편이 크다는 사실을 반영한 것으로 생각된다. 트레드링스의 ShipGo는 빅데이터·AI를 기반으로 공급망 관리를 위한 워크플로우를 자동화해주는 솔
‘해기전승(海技傳承)’의 구호가 어느 때보다도 절실한 때이다. 더 이상 바다를 일터로 삼지 않는 해기사들이 늘어나면서 해기전문인력의 수급이 위기에 놓인 것이다. 한국인 선원수는 지난 1985년 9만7,544명을 정점으로 매년 평균 2%씩 감소하여 2020년 말 기준 3만3,565명으로 줄었으며, 특히 상선 해기사는 2만1,115명에서 1만5,062명으로 감소했다. 한국 선원들이 떠난 자리는 외국인 선원들로 메꿔지고 국적상선대의 정상적인 운항에 어려움을 겪고 있는 것은 물론, 해운산업 발전에 필수적인 해사 기술의 노하우 축적이 가로막힌 상황에서 이제 해운전문인력의 감소는 우리나라 해운산업의 도약을 위해 반드시 극복해야 하는 과제 중 하나가 되었다. 지난 4월 6일 한국해운협회 대회의실에서 열린 ‘미래 해기인력 육성 협의회’의 출범과 업무협약식은 이러한 위기의식과 결연한 의지에서 비롯된 자리이다. 한국해운협회를 비롯하여 양 해양대학교와 한국해양수산연수원, 해사고등학교 등의 해기교육기관과 한국해기사협회, 전국해상선원노동조합연맹 등 전국 각지의 단체장이 한 자리에 모여 업무협약에 서명하고 해기인력 양성을 위한 정책개발 등에 공동노력하기로 하였다. 이 자리에서 해기사
기존 건설공사에서는 2차원 형태의 도면, 즉 설계도를 공사 단계별로 작성하여 이를 기반으로 공사를 진행하였다. 그러나 건설이 대형화, 복합화되면서 최근에는 3D 모델을 기반으로 시설물의 모든 정보를 통합하여 상호 연계하는 건설정보모델링(Building Information Modeling, BIM)의 도입이 확대되고 있다. BIM을 활용하면 도면 제작과 동시에 재료, 수량, 시공 일정을 손쉽게 확인하고, 시공 요소 간 간섭 등을 예측하여 즉각적인 설계와 일정 수정이 가능하기 때문에 기존 방식 대비 시간과 비용을 획기적으로 줄일 수 있다. BIM 도입 초기에는 비정형화된 건축물이나 복잡한 시공 요소가 많은 고층 빌딩 등 주로 건축 분야에 적용되었다. 국내 건축물 중에는 동대문디지털플라자(DDP)가 그 대표적 예이다. 최근에는 토목 분야에서도 복잡한 요소가 많은 지하철, 터널 등의 인프라 건설사업에 있어 이러한 기술의 활용이 늘어나고 있는데, 미국, 영국, 독일, 일본, 싱가포르 등 건설분야 선진국에서는 의무화되는 추세이다. 2013년 시행된 제5차 건설기술진흥기본계획은 건설사업에 4차 산업혁명 기술의 도입을 목표로 하여, 특히 토목분야와 관련 '시설물별 BIM
전세계 해운산업의 친환경 패러다임 전환에 따라 국내 법규정도 환경 규제를 강화하고 있다. 내년부터 현재 운항중인 선박에 대한 온실가스 감축 규제가 시행되는 가운데, 한국신용평가(이하 한신평)는 이것이 해운산업에 미칠 영향, 그리고 국내 해운사별 CII 규제 리스크 노출도를 추정하였다. 예상가능한 해운사들의 대응 결과로는 현존선의 저속운항, 신조선 인도 확대, 노후선 폐선 증가 등이 있다. 이에 대해 한신평은 우선 중기적인 관점에서 실질 선복이 감소하여 수급이 개선될 여지가 크기 때문에 전반적으로는 업황 개선 폭을 증대시키는 요인이 될 것으로 보았다. 그러나 해운사별 영업적/재무적 영향은 보유 선박의 선령, 추진 방식, 신조 투자를 위한 자본여력에 따라 상당히 상이하게 나타날 것으로 전망했다. 특히 선종별로 규제 대응 전략이 달라질 것으로 예상했는데, 벌크선은 타 선종 대비 시황 변동성이 높기 때문에 변동성을 극복할 수 있는 원가경쟁력 개선 여부, 장기용선 축소 등 영업레버리지를 관리하는 것이 보다 중요하며, 향후 신조 발주가 몰릴 경우 발주하고 싶어도 못하는 사태가 발생할 수 있기 때문에 신조 투자시점을 분산하는 것도 중요할 것으로 판단했다. 컨테이너선의 경
이제 해운업계의 ‘대형화 트렌드’는 비단 선박의 크기 혹은 인수합병으로 영역을 확장해 가는 글로벌 해운사만의 이야기가 아닌 듯 하다. 전 세계 P&I Club 중에서도 상당한 규모를 가진 두 클럽, North of England P&I Club(이하 ‘North P&I’)과 Standard Club이 지난 13일 공식적으로 합병을 발표하고 세부사항에 대한 논의에 들어갔다고 밝혔다. 합병 이후 명칭은 The North Standard P&I Club이 될 것으로 보인다. 두 클럽의 2021년 기준 가입 톤수는 각각 Standard Club 1억4900만톤, North P&I가 2억4800만톤(자사소유 선박과 용선선 합산) 정도이다. P&I(Protection & Indemnity) 보험은 선박의 운항과 관련하여 제3자가 손해를 입은 경우 이에 대한 선주의 배상책임을 담보하는 보험이다. 선박보험 영역 이외의 대부분의 사항을 커버한다고 할 수 있을 정도로 광범위하고 불확실한 위험을 담보하는데, ‘P&I Club’이라는 개념은 예로부터 선주들이 집단을 형성하여 공동자금을 형성하고 이러한 위험들을 상호 담보한
부산항만공사(이하 ‘BPA’)는 지난 2월 28일 IBK기업은행과 부산 및 경남지역 중소기업의 유동성 지원을 위한 ‘동반성장 협력대출 협약’을 연장 체결했다고 밝혔다. BPA는 2014년 25억원 규모의 동반성장 협력대출 재원(이하 상생펀드)을 조성한 이후 매년 규모를 늘려 지난해까지 총 187개의 중소기업에 저리 융자 혜택을 제공해 왔다. 올해는 IBK기업은행과 각각 10억원을 증액해 펀드 규모를 기존 140억원에서 160억원으로 확대했다. 지원대상은 부산과 경남지역의 해운·항만물류 중소기업, 여성기업, 장애인기업, 일자리창출기업으로 IBK기업은행의 대출심사를 거쳐 지원하며, 기업당 대출한도는 최대 5억원이다. 지원 대상에 선정되면 시중금리에서 1.1%p 감면된 금리를 적용받으며, 해당기업의 거래기여도와 신용등급에 따라 추가로 최대 1.40%p까지 감면 혜택을 받을 수 있다. 참여 희망 기업은 부산시와 경남도 내 IBK기업은행 영업점에서 상담 ․ 문의 후 신청할 수 있다. 기타 자세한 사항은 부산항만공사 ESG경영실 상생펀드 지원사업 담당자(051-999-8587, 8585)에게 문의하면 된다. 인천항만공사(이하 ‘IPA’) 역시 하나은행과 함께 인천항 협
전쟁은 그 자체로 가슴아픈 비극이지만 국제무역에 종사하는 사람들에게는 또다른 의미의 골칫거리로 다가오기도 한다. 분쟁지역에서 나오고 들어가는 원료와 제품의 확보와 조달에 지장이 생기고 상품가격이 오르는 것은 물론, 러시아를 거치는 대금결제가 어려워지고, 항만폐쇄, 항로차단 및 변경, 운송비용의 상승 등 다양한 파생적 문제에 직면하게 된다. 문제의 국가에 대한 상업적인 제재가 시행되면 기업은 그 제재 범위가 어디까지인지, 그로인한 손해가 얼마인지 파악하고, 제재 준수의 수위를 어느정도로 설정할지 신속히 결정해야 한다. 특히 전세계적으로 거래 네트워크가 복잡·다양하게 얽혀있는 해운기업의 경우 매출 상의 손해는 당연하고, 매 거래시 관련 당사자, 해당 운송품이 제재대상에 해당되지는 않는지 살펴야하기 때문에 업무상의 불편함도 크다. 해운사는 선적이 법적으로 허용되는지 일일이 확인해야 할 뿐만 아니라 거래의 다른 모든 당사자들(은행, 보험사, 화물의 소유자, 송하인과 수하인 등)과도 조사와 확인을 거쳐야 한다. 확인되지 않은 화물운송은 보험적용을 받지도 못하고 수하주가 안전하게 화물을 인도받을 수 있을지 장담할 수 없으며, 혹여 무역거래와 화물운송의 과정 중 일부라도
우크라이나와 러시아가 전쟁 국면에 들어가며 전세계 벌크운송 시장이 출렁이고 있다. 우크라이나는 세계 최대 곡물 수출국의 하나이면서 비료의 원료인 암모니아의 주요 생산국이며, 러시아 역시 질산암모늄, 암모니아, 요소 수출이 세계 1위인 국가이다. 흑해를 통한 곡물 수출이 막혀버렸기 때문에 글로벌 곡물시장은 대체 공급처를 찾아야 하는 상황이고 비료시장 역시 가격이 계속 상승하는 중이다. 흑해 북쪽의 아조프 해에 위치한 우크라이나의 항구도시 마리우폴(Mariupol)은 지난 목요일 러시아군의 집중 포격을 받았다. 이 곳은 우크라이나의 주요 곡물 수출항 중 하나로, 제철소가 위치해 있기도 하다. 또한 우크라이나 최대 항만인 오데사(Odessa)인근 흑해 상에서 상선 두 척이 러시아 미사일에 피격됐다는 우크라이나 당국의 발표가 있었다. 피격된 선박은 파나마 국적 화물선과 몰도바 국적 유조선인 것으로 알려졌다. 우크라이나 당국은 어제 오데사 항구를 폐쇄했다. HHLA는 오데사 컨테이너 터미널을 폐쇄하고 480명 직원의 한 달치 월급을 미리 지급했다고 밝혔다. 한편, 한국해양진흥공사는 지난 24일 ‘우크라이나 긴장 고조에 따른 해운시장 긴급점검’이라는 제목의 특집보고서를
벌크 화물운송 시장에서도 러시아와 우크라이나의 상황을 예의주시해야 할 것으로 보인다. 지난 몇 년 사이 러시아와 우크라이나는 벌크 물자의 주요 수출국으로 올라섰는데, 러시아는 석탄, 곡물, 비료와 철강제품, 그리고 우크라이나는 곡물과 철광석, 철강제품의 수출이 증가하는 모습을 보였다. 두 국가 간의 긴장상황이 전면적인 전쟁으로 이어질 가능성을 보이면서 글로벌 무역과 해운시장, 특히 벌크운송시장도 동요하고 있다. Drewry는 러시아와 우크라이나의 항만에서 매달 700척의 벌크 선박에 선적이 이루어지고 있으며, 만약 전쟁이 발발해 단 한 달이라도 화물 선적이 중단된다면, 이 선박들은 다른 곳에서 대체 화물을 찾아야 하고 이는 선박의 유효 공급을 4% 이상 증가시키는 결과로 이어질 것이라 분석했다. 드라이벌크 시장은 화물량의 감소와 선복 공급 증가의 이중고로 운임이 대폭 하락할 수 있다고 Drewry는 전망했다. 지난해 우크라이나는 36.5 백만톤의 철광석을 수출했다. 이 중 60%를 중국이 수입했다. 우크라이나의 철광석 수출에 차질이 생길 경우 결국은 대부분 호주에서 그 부족분을 충당해야 할텐데, Drewry는 호주산 철광석이 이를 전부 메꿔주지 못할 것으로
2021년 전세계 해적사건은 총 132건으로 2020년 195건 보다 32.3% 감소한 것으로 나타났다. 선원 납치 피해는 57명으로 전년 135명에서 약 57% 줄었다. 해양수산부(장관 문성혁)가 2월 4일(금) 발표한 ‘2021년 전세계 해적사건 발생 동향’에 따르면 세계 해적사건 발생건수는 ‘17년 180건, ‘18년 201건, ‘19년 161건, ‘20년 195건으로 증감을 반복하다 ‘21년 132건으로 대폭 감소했다. 해적 납치피해 선원수는 ‘17년 75명, ‘18년 83명, ‘19년 134명, ‘20년 135명으로 급증했다가 ‘21년 57명으로 떨어졌다. 주목할 점은 지난해 선원 납치 사건이 모두 서아프리카 해역에서 발생했다는 점이다. 이 해역을 항행하는 선박들의 각별한 주의가 요구된다. 해역별로 살펴보면, 우선 서아프리카 해역에서는 2020년 84건에 비해 절반 이상 줄어든 35건의 해적사건이 발생하였다. 이는 ‘딥블루 프로젝트(Deep Blue Project: 해상보안 강화 및 해적행위 근절을 위한 함정, 고속정, 헬기 등 해상자산 현대화 및 유관기관 공조체계 구축)’ 출범과 해적방지법의 시행 등 나이지리아 정부의 적극적인 해적퇴치활동으로 나이
퀴네앤드나겔(Kuehne+Nagel)은 세계 컨테이너 운송 네트워크의 효율성 측정을 위해 "Seaxplorer disruption indicator” (이하 “Seaxplorer 혼잡지수”)를 제공한다고 발표했다. 'Seaxplorer 혼잡지수'는 프린스 루퍼트, 밴쿠버/시애틀, 오클랜드, 로스앤젤레스/롱비치, 뉴욕, 사바나, 홍콩, 상하이/닝보 및 로테르담/앤트워프 등 9개 항만의 누적 대기 시간(일)을 보여준다. 예를 들어 10,000TEU 선박 한 척이 입항을 위해 12일을 대기하는 경우 이는 120,000TEU 대기일로 계산되며, 5,000TEU 선박이 10일을 기다린다면 대기일은 50,000TEU가 되는 식이다. Kuehne + Nagel International AG의 관리 위원회 위원인 Otto Schacht는 "지표에서 제공하는 추세선 정보는 공급망에 미칠 수 있는 미래의 영향을 예측하고 계획하며 고객이 최적의 행동 방침을 파악할 수 있도록 한다. 우리는 이 지표를 통해 해상물류에 대한 새로운 차원의 데이터 분석을 구현했다.”고 말했다. 'Seaxplorer 혼잡지수'는 글로벌 무역에 큰 영향을 주고 있는 현재 물류상황에 있어 운송인과 화주들에
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