ZPMC(Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company Limited, 상하이진화중공업) 크레인은 중국의 트로이 목마일까? 중국이 컨테이너 크레인의 소프트웨어와 시스템을 이용해 데이터를 수집하고, 운영 중인 크레인의 작동을 원격으로 정지시킬 수도 있다는 우려가 미국에서는 오래 전부터 제기되어 왔다. 이러한 국가 안보 우려에 대해 공화당 하원의원 가를로스 기메네즈(Garlos Giménez)는 2021년 미국 시장에서 중국산 크레인과 소프트웨어의 판매와 사용을 금지하는 법안을 발의하기도 했다. 실제로 이 법안이 통과되지는 않았지만, 2023년 국방수권법(National Defense Authorisation Act)에 따르면 국방부 장관과 사이버보안 및 인프라 보안국은 "미 항만에 있는 외국산 크레인이 사이버 보안 또는 국가 안보에 위협이 되는지"를 평가하기 위한 연구를 수행하도록 규정하고 있다. 이 이슈는 미국 동부 해안에서 중국 스파이 풍선이 격추된 이후 다시 주목받고 있다. 월스트리트 저널은, 2017년 마이크로소프트 웹사이트에 게재된 동영상에서 당시 ZPMC 사장이었던 칭펑 황이 "상하이에 있는 본사를 통해 모든 크레인을 모
20세기 후반 이후 국제경제 기조였던 자유무역주의가 이제 힘을 잃고 바야흐로 다시 보호무역주의의 시대가 돌아오는 것일까. 지난해 8월 발효된 美 인플레이션감축법, 즉 IRA(Inflation Reduction Act)는 미국 내 물가상승 억제를 목적으로 총 7,400억 달러의 증세와 4,300억 달러의 정부 예산을 투입, 청정에너지산업과 복지분야를 지원하고 조세법을 개편하여 공정성을 강화하는 것을 그 내용으로 하고 있다. 특히 탈탄소화 정책 중 하나인 전기차 보조금 및 세액공제는 북미에서 최종 조립된 전기차만을 그 대상으로 하고 있으며 배터리의 주요 자재를 미국 또는 FTA 국가를 통해 공급받는 것을 전제로 하고 있는데, 이는 현재 가장 큰 배터리 제조국인 중국을 견제하려는 의도를 내포한다. 우리나라 전기차 생산량이 세계 4위, 미국 전기차 시장에서 현대기아차의 점유율이 2위인 것을 생각하면 이러한 미국의 정책이 국내 완성차기업에 큰 부담으로 다가올 것은 자명하다. 미국은 자국의 취업율을 높이고 관련 산업 경쟁우위를 점하기 위해 미국에 상품을 판매하는 기업과 국가들에게 새로운 통상질서를 강요하고 있는 것이다. 주요 무역 상대국인 미국의 이러한 보호무역 정책은
공익재단 『바다의 품』(이사장 정태순)은 2월 24일 목요일 오전 11시 여의도 콘래드호텔 5층 파크볼룸에서 창립 기념식을 개최했다. 『바다의 품』은 지난해 8월 17 한국해운협회 임시총회에서 설립을 의결한 이후, 9월 26일 장금상선 정태순 회장 등 7인의 발기인으로 창립총회를 가진 데 이어, 10월 5일에는 해양수산부 재단법인 설립 허가, 12월 30일 기획재정부 공익법인으로 지정, 고시되었다. 고려해운, 장금상선, HMM, 남성해운, 범주해운 등 한국해운협회 소속 회원사 33개사에서 출연한 664억원(‘23. 2. 24 현재)을 사회적 약자에 대한 지원 사업, 학자금과 장학금 지원 사업, 연구비 보조 및 지원 사업, 바다살리기 운동 및 해양문화 지원 사업, 해운, 수산 인식개선 및 홍보사업에 사용하겠다고 재단 측은 밝혔다. 이날 기념식에는 조승환해양수산부 장관과 정태순 바다의 품 이사장을 비롯한 해양수산업계 등 대표자 200여명이 참석했다. 해양수산부는 바다의 품 설립 공헌자로 고려해운 홍원표 상무, 남성해운 조인환 상무, HMM 박성철 팀장을 선정하고 해양수산부 장관 표창장을 전달했다. 특히, 공익재단 『바다의 품』은 500만 바다가족 중 지난해 해상
선박의 IMO Number는 사람에게 있어 주민등록번호와 같다. 사람이 태어날 때 사회에서 고유한 인식번호를 부여하듯이 선박이 건조되면 다른 선박들과 구별되는 자신만의 번호를 갖게 되는데, 이는 IMO가 "해양 안전과 오염 방지 및 해운사업에 있어 사기 등 불법행위의 방지"를 목표로 1987년 선박의 영구식별번호를 제도화했기 때문이다. 영국의 로이드선급(Lloyd’s Register)은 IMO Number가 의무화되기 전 1963년에 이미 해당 선급에 등록된 모든 선박에 영구적인 번호를 부여했다. 1969년에 이를 7자리 숫자로 수정개편했는데, IMO에서 이와 같은 방식의 번호체계를 채택했다. 이 제도가 의무화된 것은 2004년 7월 1일이다. 각 선박에는 “IMO”라는 문자에 일곱 숫자가 뒤따르는 고유 식별자가 할당되는데, 현재 IMO Number를 담당하는 기관은 S&P 글로벌(S&P Global)로, 이전에는 로이드 선급 페어플레이(Lloyd’s Register-Fairplay), IHS 페어플레이(IHS Fairplay), 그리고 IHS 마리타임(IHS Maritime)등으로 인수와 합병 등을 거쳐 현재에 이르고 있다. 선박을 건조한 조
유럽연합과 G7, 호주 등의 국가들이 러시아산 지난해 12월 러시아산 원유 가격 상한선을 배럴당 60달러로 제한한 데 이어 지난 2월 5일에는 석유제품에 대한 가격상한제에 합의했다. 경유 등 고부가가치제품은 배럴당 100달러, 연료유 등 저부가가치제품은 배럴당 45달러가 상한선이다. 이 금액을 초과하는 가격으로 수출되는 러시아산 석유제품에 대해서는 미국과 유럽의 보험, 운송 등의 서비스를 금지했다. 또한 유럽연합은 가격상한제와 별개로 해상 수입을 전면 중단하겠다고도 밝혔다. 이러한 상황에서 러시아가 석유수출의 가격 경쟁력을 확보하는 방법 중 하나가 ‘그림자 선단(Shadow Fleet)’이다. 그림자 선단이란 정체를 드러내지 않고 국제 제재 대상국인 러시아, 이란, 베네수엘라 등과 거래하는 선박들을 말한다. 선명을 바꾸거나 페인트로 가리며, 깃발을 바꿔 달고, 송신기를 끄고, 서류를 위조하며, 해상 환적을 주로 한다. 이러한 선박들은 미국이 이란과 베네수엘라의 석유 수출에 제재를 가하면서 처음 등장했다. 처음에는 작은 규모이던 이 ‘그림자 선대’는, 최근에는 러시아 기름을 수송하기 위해 선령이 오래된 탱커들을 대량 인수하며 몸집을 불렸다. 음지에서 활동하는
2M 얼라이언스의 두 선사 머스크와 MSC가 2025년 1월 제휴 종료에 합의했다. 애초 2015년에 체결된 해당 협약이 10년 기간이었고, 기간 만료 2년 전에 해지통보 하도록 되어 있었기에 이 시점에서 양 사가 어떤 결정을 내릴지 업계가 주목하고 있는 상황이었다. 두 해운사의 헤어질 결심은 사실 많은 이들이 예상한 일이다. 그간 MSC는 열심히 선복을 확장하여 머스크를 제치고 세계 1위 자리를 차지했으며, 2024년 말이 되면 2M 발족 초기 당시 두 회사를 합친 정도의 선복량에 근접할 것으로 예상된다. 프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면, MSC는 2020년 8월 이후 현재까지 271척의 중고 선박을 인수했으며, 이는 100만TEU에 상당한다. MSC의 최근 중고 인수는 세계 8위 정기선사인 HMM의 전체 선복량을 넘는 수준이다. 게다가 앞으로 인도받을 발주선박도 180만TEU나 된다고 알려졌다. 반면 머스크는 선복을 늘리는 대신 해운에서 통합물류로 장르 확장을 꾀해 왔다. 해운, 육상, 항공의 전 영역을 아우르는 통합물류기업으로 성공적으로 변신하며 장거리·전거리 고객을 대상으로 영업의 초점을 옮겨가고 있는 중이다. 2M 해체 후 양 사가 어떤 정
오슬로에 본사를 둔 글로벌 선급회사 DNV는 자사의 선박관리 소프트웨어 ShipManager가 지난 1월 7일 랜섬웨어 사이버 공격을 받아 서버를 닫았다고 밝혔다. 해당 시스템은 선박의 운영, 기술 및 규정 준수 기능을 모니터링할 수 있도록 해주는 선박관리 소프트웨어로, DNV에 따르면 약 300개 고객의 7,000척 이상 선박이 이용하고 있다. 그 중 이번 랜섬웨어 공격의 영향을 받은 선박은 70개 고객의 선대 약 1,000척으로 확인되었다. DNV는 현재 ShipManager 서버를 복원 중이며, 해당 기업의 다른 데이터나 서버가 영향을 받지는 않은 것으로 보고 있다. 다행히 이번 공격으로 선박 운항상 차질이 발생하지는 않았다. 프로그램이 육상과 선박 중 어느 쪽에서 침투하였는지, 공격 이후 어떠한 과정으로 협상이 이루어졌는지, 또한 공격의 배후가 누구인지도 현재로서는 알려진 바가 없으며 DNV도 이에 대해 말을 아끼고 있다. 선박에 대한 사이버 위협은 더이상 새로운 일이 아니지만, 공교롭게도 DNV가 지난해 10월 디지털 보안업체 아우바로(Auvaro)를 인수하였음에도 이번 사건에 대해 명확한 진상파악에 어려움을 겪고 있는 것으로 보인다. 보통 랜섬웨어
중국의 전기자동차 제조업체 비야드(BYD)가 자동차운반선을 발주하고 화물 직접운송을 선언했다. BYD가 주문한 선박은 총 6척, 알려진 바에 의하면 한 번에 약 7,700대(7,700 CEU)의 자동차를 운반할 수 있는 대형선박이다. 팬데믹이 정점을 찍은 지난 2년 완성차 운송수요가 증가한 반면 공급에는 큰 변화가 없어 자동차제조기업들은 선복확보에 어려움을 겪는 것은 물론 운임 폭등으로 고충을 겪어 왔다. [ 자동차운반선 정기용선료 변동 추이(자료: Bloomberg) ] BYD가 발표한 지난해 신에너지차 누적 판매량은 전년 대비 208% 이상 증가한 186만3500대이다. 이 중 전기차는 전년 대비 184% 증가한 91만1000여대, 플러그인하이브리차(PHEV)는 247% 증가한 94만6000여대이다. BYD 왕촨푸 회장은 올해 목표 판매량을 총 400만대라고 밝혔다. 안정적인 선복과 함께 운임절감의 필요성이 직접 해상운송에 나선 이유이겠으나, 선박을 보유한 화주사가 많은 경우 그러했던 것처럼 BYD도 결국 자사 생산 차량을 운송하는 것에 머물지 않고 제 3자 운송으로 영역을 확장하며 수익창출을 도모할 것이라 업계는 예상하고 있다. 주목할 것은 BYD만이
지난 12월 21일, MSC Lorena호가 폭탄 테러 협박으로 인해 벨기에 영해에 진입하지 못하고 U턴, 네덜란드 블리싱겐 항만 근처에서 정박하게 되었다. 해당 선박이 세네갈 다카항에서 안트워프를 향해 가던 중, 앤트워프에 정박하면 선박을 폭발시킬 것이라는 익명의 전화를 받았다고 한다. 벨기에 당국은 즉시 선박이 선회하여 블리싱겐 근처 스헬트강 하류로 돌아가도록 명령했으며, 현재까지 블리싱겐 앞바다에 묘박 중이다. 협박은 익명으로 이루어졌지만 현지 언론은 마약과 관련된 사건일 가능성을 높게 보고 있다. 벨기에가 코카인 밀매와의 전쟁을 강화한 이후 벨기에 관리들에 대한 심각한 위협이 가해졌다. 최근 로테르담과 안트워프 항만에서도 몇 차례의 대대적인 코카인 단속이 있었다. 선사와 화주들로 하여금 안트워프 등 벨기에 항만에 입항한다는 이유만으로 테러의 대상이 될 수 있다는 공포감을 갖게 하여 벨기에 경제에 타격을 입히고, 이를 무기삼아 마약 단속을 저지하려는 의도로 생각된다. 지난 9월에는 벨기에의 법무부장관이자 부총리인 빈센트 반 퀴켄본(Vincent van Quickenborne)의 자택 근처에서 칼라슈니코프 자동소총, 권총, 휘발유 등이 들어있는 자동차가
GCT(Global Container Terminal)는 지난 12월 7일 미국에 위치한 항만 터미널을 CMA CGM 그룹에 매각하기로 합의했다고 발표했다. GCT는 온타리오 교원연금계획(OTPP), 브리티시컬럼비아투자관리공사(BCI), IFM인베스터스(IFM) 등 3개 주요 기관투자자가 주주로 있는 캐나다 기업으로, 캐나다의 밴쿠버(Vancouver)와 델타(Delta)항 뿐 아니라 미국 뉴저지 베이온(Bayonne) , 뉴욕의 스탠튼 아일랜드(Staten Island)에도 터미널을 보유하고 있다. 이번 매각으로 베이온과 스탠튼 아일랜드의 GCT Bayonne, GCT New York이 CMA CGM의 소유가 된다. 뉴욕과 뉴저지 항만은 미국 북동부 지역 공급망의 핵심 진입로로, 베이온과 뉴욕 터미널의 연간 처리가능 화물량은 합산하여 약 2,000,000 TEU이며 CMA CGM는 터미널 인수 이후 이를 80% 이상 확장하겠다고 발표했다. 이번 매각은 APM의 터미널 확장 이후 머스크라인이 뉴욕 포트 엘리자베스(Port Elizabeth)의 APM 터미널로 옮겨가면서 대형 고객을 잃게 된 GCT의 고육지책인 것으로 보인다. 현재 CGT 베이온의 주요 고객사
지난 11월 30일, 머스크(A.P. Moller – Maersk)가 무역플랫폼 ‘트레이드렌즈(TradeLens)’의 운영 중단을 발표했다. 트레이드렌즈(TradeLens)는 IBM과 머스크 자회사인 GTD 솔루션이 공동 개발한 블록체인 기반 무역 플랫폼으로, 2018년 런칭 이후 ZIM, CMA CGM, MSC 등의 선사를 비롯하여 여러 항만과 터미널 운영자가 참여하며 확장, 고도화되는 듯 했다. 그러나 "문서와 데이터를 보다 빠르고 안정적으로 공유하고 디지털 협업을 수행하여 네트워크 참가자 모두에게 이익이 되도록 설계된 혁신적인 프로그램."이라 자랑했던 트레이드렌즈는 런칭 후 5년이 채 되지 않아 운영을 중단하게 되었다. 머스크의 비즈니스 플랫폼 책임자인 로템 허쉬코(Rotem Hershko)는 이 플랫폼이 성공적으로 운영되는 데에 필요한 참여율을 달성하지 못했다고 밝혔다. 알려진 바로는 약 150개의 회사가 트레이드렌즈에 연결되어 있었다. 글로벌 물류를 통합적으로 연결한다고 하기에는 많이 부족한 수이다. 트레이드렌즈는 이미 서비스 제공을 철회하기 시작했으며 2023년 1분기 말에 오프라인으로 전환할 예정이라고 한다. 허쉬코는, "트레이드렌즈 플랫폼을 통
한국해양진흥공사는 국내선사가 보유한 3,500톤급 케미컬탱커 3척을 매입하고 이를 대선하는 선주사업을 진행한다고 밝혔다. 이번 사업은 해양진흥공사가 「선박투자회사법」에 따라 설립된 선박투자회사를 통하여 KSS해운이 보유한 3,500톤급 케미컬 선박 3척을 매입한 후, KSS해운의 자회사인 KSS마린에 최대 20년간 선체용선방식(BBC)으로 대선하는 구조이며, 용선계약 만기 시 선박은 공사로 반환된다. 美 연준의 가파른 금리인상과 높은 인플레이션이 지속되는 불확실한 거시경제 상황 가운데, KSS해운은 이번 사업을 통한 유동성 확충으로 추가 투자여력 확보와 동시에 소형 케미컬선 매각을 통한 대형가스선 위주의 선단 구축으로 세계적인 특수화물 운송선사로 거듭나게 된다. 실제 선박을 운항하는 중소선사인 KSS마린은 소형 케미컬선을 장기간 안정적으로 확보할 수 있게 되어 전문 탱커선사로 성장할 기회를 갖게 된다. 해양진흥공사는 정부가 발표한 ｢시황 변동에 따른 해운산업 경쟁력 강화 방안(’22.11.4)｣에 따라 국내선사의 선대확보 및 용선료 부담 완화 지원을 위해 공공 선주사업을 본격 추진하고 있다. 앞서 작년 8월, 시범사업을 통한 2척의 선박확보 및 대선을 시작으
한국해양진흥공사가 자체 개발한 한국형 컨테이너운임지수 “KCCI(KOBC Container Composite Index)” 11월 7일 공개되었다. 아시아의 대표적인 운임지수라 할 수 있는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 우리 해운시장의 현실과 다소 차이를 보이며, 또한 한국발 전체 컨테이너 물량의 40퍼센트 이상을 차지하는 연근해(한중, 한일, 동남아) 항로의 운임을 파악할 수 없다. 때문에 국내 해운시장의 특성을 고려한 운임지수의 필요성이 제기되었고, 해양진흥공사는 2020년 여름부터 이의 개발을 추진해왔다. 당초 우리나라 항만을 기항하는 정기선사들이 Port-MIS(항만운영정보시스템)에 등록하는 운임공표제 운임을 반영하여 지수를 산정, 1년간 개발한 지수와 시장과의 정합성을 검토해오다 올해 1월부터 시범적으로 공표해왔다. 시범 공표 이후 10개월간 공사는 운임공표제 운임을 보완하기 위해 전문물류기업들로 패널리스트를 구성, 수차례에 걸친 의견수렴과 조정을 통해 당초 9개였던 노선을 13개로 확대하고, 노선별 가중치를 개선하는 등 지수산정을 고도화했다. 그 결과 KCCI 산정은 패널리스트가 제공하는 운임 75%에 운임공표제 운임 25%를 통합하여 산정하되
황금같은 주말 저녁 한 자리에 모여 학구열을 불태우는 사람들이 있다. ‘바다’라는 키워드로 연결된 각 분야의 전문가들이 재능기부로 집단지성을 발휘하는 모임 ‘바다, 저자 전문가와의 대화’는 해운과 조선, 해양, 물류를 아우르는 방대한 영역에 종사하는 실무자와 연구자, 또 관련 분야를 공부하는 학생 등이 모여 지식을 공유하는 온라인 전문가 네트워크이자 스터디 클럽이다. 코로나 팬데믹이 한창이던 2020년 9월 고려대 법학전문대학원 김인현 교수의 주도로 시작되어 지금까지 매주 또는 격주 토요일 ZOOM으로 진행되어 온 세미나가 지난 토요일 100강을 맞이하여 고려대 CJ 법학관 베리타스 홀에서 기념식 및 기념특강을 가졌다. 당일 행사 현장에는 30명, 온라인 90명 총 120명의 회원들이 모여 100강을 축하했다. 개근상과 이수증 수여식도 진행되었다. 이번 행사에는 조승환 해양수산부 장관이 축전을 보내왔으며, 김종덕 KMI 원장, 유창근 전 현대상선 사장의 축사도 이어졌다. 특강은 100회에 걸맞는 세 가지 주제로 진행되었다. 첫 순서는 정필수 박사가 ‘격변하는 해운물류산업’이라는 주제로 해운물류의 현 상황을 설명하고 대책을 제시하였으며, 이어 LX 판토스의 공
글로벌 TOP 3 해운사가 영역확장에 속도를 내고 있다. 이들은 세계 각지의 내실있는 물류회사를 공격적으로 인수합병하고, 화물운송의 경로와 방식 또한 기존의 해운 위주에서 육로와 항공을 아우르는 전방위 물류기업으로 탈바꿈하는 중이다. 올해 들어 선복량으로 머스크를 앞질러 세계최대선사 타이틀을 얻은 MSC는 지난해 말 브라질 물류기업 로그인 로지스티카(Log-In Logistica)를 인수한 데 이어 올해는 볼로레 로지스틱스(Bollore Logistics)의 아프리카 사업부문인 볼로레 아프리카 로지스틱스(Bollore Africa Logistics) 인수절차를 마무리했다. 향후 물류산업 성장 잠재력이 큰 남미와 아프리카 대륙의 물류 네트워크를 선점하기 위함이다. 항공으로 운송영역을 확장한 것 역시 머스크, CMA CGM와 같은 행보다. 세계 최대 항공화물 운송사의 하나인 미국의 아틀라스 에어(Atlas Air)와 함께 MSC 에어카고(MSC Air Cargo)를 출범시켰으며, 이를 위해 보잉 777-200F 항공기 4대를 인수했다. 아틀라스 에어는 알리바바, 퀴네앤드나겔, 그리고 디지털 물류플랫폼을 기반으로 한 포워딩기업 플렉스포트(Flexport)와도 전략
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