글로벌 탱커선사 스테나벌크(Stena Bulk AB)가 자사 운항선박 일부에 폐식용유를 연료유로 사용하여 오염을 경감하겠다는 계획을 발표했다고 8월 7일 블룸버그통신이 전했다.

 약 4만 톤의 연료를 수송할 수 있는 중거리 유조선 Stena Immortal호는 올해 초 로테르담에서 미국으로 향하는 10일간의 항해에서 네덜란드 회사 굿퓨얼스(GoodFuels)가 생산하는 해양 바이오 연료를 사용했다. 스테나벌크 대표이사인 에릭 하넬에 따르면, 이 바이오 연료는 보통 Stena Immortal호가 사용하는 선박용 경유(MGO)와 저유황 연료유의 혼합유보다 톤당 100달러 정도 가격이 높고, 하루 22톤씩 사용되었다고 한다. 로테르담의 선박용 경유(MGO) 가격을 기준으로 볼 때, 이러한 바이오 연료 사용이 30% 가량 더 비싸다고 할 수 있다. 

 위와 같은 결과치를 보면 폐식용유를 사용하는 것 그 자체로는 그리 경제적인 일이 아닌 듯 하다. 스테나벌크는 이를 ‘탄소배출권 제도’ 차원에서 고객에게 서비스한다는 계획이다. 모든 화물운송에 이 연료를 사용하는 것이 아니라 항해용선계약을 체결한 고객이 탄소배출 경감을 요청한 경우에만 사용할 예정이라는 것이 하넬 대표이사의 설명이다. 이 연료유는 현재로선 로테르담에서만 공급되고 있으나, 스테나벌크는 인근의 다른 주요 항만에서도 바이오연료 공급 가능여부를 확인 중에 있다고 한다.

 

 이는 국제해사기구가 2008년부터 2050년까지 온실가스 배출량을 절반으로 줄이겠다고 선언한 이후 ‘Decarbonization’, 즉 탈탄소화를 추진하는 해운업계 노력의 일환으로 볼 수 있다. 해상운송이 전세계 온실가스 배출량에서 차지하는 비율은 약 2.2%이다(IMO 자료). 

 로이드선급의 싱가포르 사무소에서 서비스 매니저로 일하고 있는 더글러스 레이트는 "해운업계 전반에 걸쳐 식용유를 저유황 연료유와 혼합하는 등의 바이오디젤에 대한 관심이 높아지고는 있지만, 높은 가격, 적용의 확대가능성과 지속가능성에 대한 확신 여부는 이의 활용에 장애물이 될 수 있다.”고 말했다. 그러면서 그는 "구체적인 법규제가 없다면 소비자가 요구하지 않는 한 이러한 연료가 시장에서 널리 사용되기는 어려울 것"이라고 의견을 밝혔다. 

 “현재 해운에 이용될 수 있는 바이오매스, 즉 생물원료의 양은 매우 제한적이기 때문에 수요를 충족할만큼의 바이오연료를 생산하기 위해서는 앞으로 많은 개발과 실험이 필요할 것이다. 대형화물선의 화석연료가 다른 것으로 전환되는 데에는 꽤 긴 시간이 걸릴 것”이라고 BIMCO의 수석분석가 피터샌드는 말한다. 

 핀코퓨얼홀딩스(Finco Fuel Holding BV)가 대주주로 있는 굿퓨얼스(GoodFuels)는 덴마크 선사인 노덴(Norden A/S)을 비롯한 다른 해운선사들에게 연료를 공급하고 있는데, 노덴은 이 연료를 2018년 자사선박에 시험적용 한 바 있다. 이 연료유는 레스토랑에서 공급받은 폐식용유 및 유럽과 아시아 전역의 화장품 기타 바이오 제품생산 과정에서 나온 잔여유라고 한다. 원료를 충분히 확보하는 것이 주요 과제라고 굿퓨얼스의 최고기술책임자인 바트 헬링스는 말했다.

 굿퓨얼스는 올해 3만톤에서 5만톤의 연료를 생산할 계획이라고 한다. 글로벌 정보분석업체인 IHS Markit에 따르면, 이는 연간 총 약 4억 톤의 해양 연료 시장에 필적하는 규모이다. "수요를 대입해서 계산해 본다면 이미 매진 상태"라는 것이 헬링스의 설명이다. 생산을 늘리기 위해 굿퓨얼스는 세계최초로 톱밥으로 운송용 연료를 만들 수 있는 설비를 건설할 계획이라고 전해진다.