IMO 2020 규제가 시행된지 일 년이 지났다. 규제의 주요 내용은 전 세계 바다에서 적용되는 해상연료유의 황 함유량 한도를 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 낮추는 것. 이에 대응하는 두 가지 방법 중의 하나는 초저유황유(Very Low Sulphur Fuel Oil, VLSFO)를 생산, 공급하는 것이며, 다른 하나는 기존의 연료를 그대로 사용하되 탈황장치를 통해 배출 오염물질을 규제한도 이하로 줄이는 것이다. 

 미국의 시장분석기관인 모닝스타의 석유제품 부문 담당자 샌디 필든은 최근 발행한 보고서에서 "정밀 기술을 가진 정유회사들조차 VLSFO 생산에 필요한 증류 유출물질 공급이 충분히 해상부문의 수요를 맞출 수 있을지 걱정했다"고 밝혔다. 디젤은 대부분 증류분자로 추출되는데, 코로나19 팬데믹의 시작과 함께 디젤 수요가 감소하고(휘발유 수요의 뚜렷한 감소는 없었음) 또 다른 증류 유출물인 제트 연료에 대한 수요 또한 급격히 떨어지면서, 다행히 올해는 해상 연료유 생성에 충분한 원료를 확보할 수 있게 되었다. 

 필든은 지난 10월 마켓 리뷰에서 "지난해 말, IMO 규제 개시를 목전에 두고 대부분의 사람들은 증류 유출물 공급이 해상 연료유 VLSFO 생산으로 쏠리게 될 것이라 예상했다. 정유사들은 운송 수요를 충족시킬 수 있을 만큼 충분한 VLSFO를 생산했으며, 그로 인해 2020년 연료유 부족사태는 발생하지 않았다."고 적었다. 

 필든은 보고서에서 선박 스크러버의 경제성에 대해서도 논의하고 있다. 스크러버, 즉 탈황장치는 선박이 굳이 VLSFO를 태울 필요 없이 예전 그대로 황 함유량이 높은 연료유를 태우면서도 규제를 충족할 수 있게 하는 대안이었다. 이러한 스크러버 설치 비용(약 270만 달러로 추정)이 효용을 갖기 위해서는 VLSFO와 HSFO 가격 차이가 더 벌어져 저렴한 연료 구입비가 스크러버 비용을 보상해줘야 하는데, 필든에 따르면, 이것이 올해에는 이루어지지 않았다고 한다. 

 코로나19가 팬데믹으로 번지기 전인 2월에는 저유황 연료유와 기존 HSFO의 가격 차이가 톤당 210달러 또는 배럴당 33달러까지 벌어졌었다. 그렇기 때문에 당시에는 스크러버 투자 회수 기간이 1년 미만으로 추산되었다. 그러나 정제 유류에 대한 수요가 무너지며 4월 이후에는 가격차가 좁혀졌다고 필든은 말한다. 고유황유 가격의 하락을 저지했던 다른 시장요인들도 있다. OPEC의 고황원유 생산량 감축은 저황원유에 비해 고황원유가격이 상승하는 결과를 초래했다.

 IMO 2020 규제 시행 이후 정유사들은 HSFO 생산을 줄여나갔으나, 저유황 운송 연료에 대한 수요의 붕괴는 저유황과 고유황 연료유의 가격 차이가 줄어들었다는 것을 의미했다. 필든의 자료에 따르면 고황연료유와 저황연료유의 가격차는 2월 평균 배럴당 22.90달러였으며, 7월에는 9달러를 조금 웃돌았고, 12월 상반기에는 14달러였다. "이는 곧 VLCC 유조선에 설치하는 스크러버에 대한 투자 회수 기간이 1.64년 더 길어진 것으로 해석될 수 있고, 선사들이 투자를 망설이게 하는 지점"이라고 그는 말했다. 짧은 기간에 투자금을 회수할 수 있을 것이라 기대하고 서둘러 스크러버를 설치했던 선사들에게는 조금 아쉬운 상황으로 보인다.