글로벌 물동량의 증가로 세계 항만 터미널의 혼잡이 심화되면서, 터미널에서 신속하게 화물처리를 할 수 있는 선사들의 영향력이 더욱 커지고 있다. 항만 터미널을 보유한 선사들은 타 선사보다 빠르게 화물을 처리할 수 있을 뿐 아니라 늘어난 물동량으로 인해 터미널 영업수익까지 상승하는 일석이조의 효과를 누리는 중이다. 터미널 운영으로 해운사업의 안정성을 확보하는 것은 예전부터 각국 선사들의 중요 관심사이긴 했지만, 코로나19 팬데믹 이후 더욱 이에 힘을 쏟아붓는 모습이다.

 그 가운데에서도 눈에 띄는 것은 중국의 행보이다. 최근 COSCO Shipping은 함부르크 컨테이너 터미널(CTT)의 지분 35%를 인수한다고 발표했다. 유럽에서 세 번째로 큰 컨테이너 항만에 투자하여 물류거점으로 삼겠다는 COSCO의 전략은, 2019년 물동량의 깜짝 반등을  제외하고는 2014년 이래로 실적개선에 애를 먹고 있는 함부르크 항만의 입장에서도 반가운 일일 것이다. 

 함부르크 터미널 지분인수가 떠들썩하게 보도되기는 했지만, 사실 COSCO의 유럽지역 항만 투자는 이번이 여덟번째이다. 올해 6월 말 기준, COSCO가 운영하고 있는 터미널은 전세계적으로 무려 36개 항만의 357개 선석에 이르며, 이 중 210개가 컨테이너용이다. 특히 2016년 51%의 지분인수로 시작하여 현재 67%까지 지분을 늘린 그리스 피레우스 항의 경우, 컨테이너 터미널 지분 100%가 3억 6,850만 유로에 COSCO로 이전되고, 항구 업그레이드와 매출 공유로 7억 6,000만 유로를 지급하는 합의 내용도 계약에 포함되어 있기 때문에 사실상 COSCO 소유가 되었다고 할 수 있다. 

 이 외에도 상하이국제항구그룹(Shanghai International Port Group)이나 CMPH(중국 국영기업 China Merchant Port Holdings)등을 통해 투자한 항만까지 포함하면 중국은 현재 최소 60개국 100여 곳의 항만의 운영권을 가지고 있거나 혹은 영향력을 행사하고 있으며, 이는 앞으로 더욱 늘어날 것으로 보인다. 단순히 항만에 영향력을 가지고 화물처리에 우선권을 가지거나 운영수익을 올리는 것이 전부가 아니라, 길목마다 항만거점을 두고 환적 및 내륙운송 연결의 효율을 극대화하고 있는 것이다. 

 일대일로(一帶一路)라는 국가적 장기 프로젝트를 위해 엄청난 자금을 지원받아 일사불란하게 움직이는 중국 기업들을 비교대상으로 삼는 것은 무리일 수 있으나, 한진해운이 무너지면서 해외 항만거점을 헐값에 매각해야 했던 뼈아픈 기억이 있는 우리로서는 지금의 물류대란이 더욱 아쉬운만큼 영역의 재확장 또한 간절한 일일 수 밖에 없다. 

 HMM은 미국 타코마와 롱비치 항만에 지분을 갖고 있으며, 현재 20%인 롱비치 항만의 지분을 늘려갈 계획으로 알려졌다. 한 때 한진해운이 물동량 1위를 기록하기도 했던 곳이다. 유럽에는 로테르담과 알헤시라스 두 곳에 투자가 이루어져 있고, 특히 최근에는 100% 소유했던 알헤시라스 항만의 지분 49%를 CMA CGM에 매각하여 물동량과 운영에 있어 안정을 꾀하였다. 작년에는 싱가포르 PSA와 합작으로 HPST를 설립하여 전용터미널을 확보하였으며, 이외에도 대만에 두 곳의 터미널의 지분을 보유하고 있다. 

 통상적으로 하역비용은 물류비용의 30% 정도를 차지하는데, 터미널을 직접 운영하면 거의 원가의 비용으로 항만하역 과정을 처리할 수 있게 되기 때문에 항만 터미널의 확보는 곧 해운 경쟁력과 직결된다고 할 수 있다. 항만 터미널 확보를 위한 선사들의 경쟁이 더욱 치열해 질 것으로 보인다.