전쟁은 그 자체로 가슴아픈 비극이지만 국제무역에 종사하는 사람들에게는 또다른 의미의 골칫거리로 다가오기도 한다. 분쟁지역에서 나오고 들어가는 원료와 제품의 확보와 조달에 지장이 생기고 상품가격이 오르는 것은 물론, 러시아를 거치는 대금결제가 어려워지고, 항만폐쇄, 항로차단 및 변경, 운송비용의 상승 등 다양한 파생적 문제에 직면하게 된다. 

 문제의 국가에 대한 상업적인 제재가 시행되면 기업은 그 제재 범위가 어디까지인지, 그로인한 손해가 얼마인지 파악하고, 제재 준수의 수위를 어느정도로 설정할지 신속히 결정해야 한다. 특히 전세계적으로 거래 네트워크가 복잡·다양하게 얽혀있는 해운기업의 경우 매출 상의 손해는 당연하고, 매 거래시 관련 당사자, 해당 운송품이 제재대상에 해당되지는 않는지 살펴야하기 때문에 업무상의 불편함도 크다. 

 해운사는 선적이 법적으로 허용되는지 일일이 확인해야 할 뿐만 아니라 거래의 다른 모든 당사자들(은행, 보험사, 화물의 소유자, 송하인과 수하인 등)과도 조사와 확인을 거쳐야 한다. 확인되지 않은 화물운송은 보험적용을 받지도 못하고 수하주가 안전하게 화물을 인도받을 수 있을지 장담할 수 없으며, 혹여 무역거래와 화물운송의 과정 중 일부라도 제재 사항에 어긋난다고 판명된다면 운송인이 엄청난 희생을 치러야 할 수도 있다. 

 국제사회의 광범위한 경제재제를 받았던 이란의 경우 제재 초기 많은 해운기업들이 혼란을 겪었다. 제재 적용범위를 명확하게 알지 못하는 업체도 많았고, 자칫하여 실수로 제재조치를 어기면 그 후폭풍이 상당했기 때문에 일부 기업은 명시된 조치보다 더 엄격한 내부규정을 적용하여 평판 관리를 하기도 했다.   

 對 러시아 제재는 아직 구체적으로 러시아 에너지 수출이나(군사적 이용, 또는 군민(軍民) 양용) 컨테이너화 상품을 대상으로 하지 않고 있지만, 현재 많은 유조선과 컨테이너 정기선 운영자들이 러시아에서 선제적으로 철수하고 있다. 세계 3대 정기선 회사인 MSC, MAERSK, CMA CGM은 러시아어 예약을 잠정 중단했다. YANGMING, ONE, HAPAG-LLOYD 역시 이에 동참하고 있다. 

 유조선 부문에서도 마찬가지로 아직 러시아의 석유화물이 제재 대상에 포함되어 있지 않으나 많은 탱커업체들이 러시아에 입항하는 것을 거부하고 있는 상황이다. 러시아에 대한 경제재재가 시행되면서 러시아의 우크라이나 공격 개시 당시 예상했던 것보다 더욱 전방위적인 영향이 해운시장에 가시화되고 있는 것이다. 유가의 급등으로 운임할증이 커진 것은 단편적인 예이다. 

 우리나라와 우크라이나의 교역 규모는 크지 않지만 러시아는 4대 교역국의 하나이기 때문에 이번 제재조치가 우리 민간기업에 미치는 파급효과가 클 것으로 보인다. 해양수산부에 따르면 3월 기준 우리나라는 우크라이나나 북유럽 항로 운항이 없으며, 현재로서는 우리나라 해운이 영향을 받을 수 있는 항로는 러시아 극동항로 하나이다. 이 항로는 HMM과 장금상선이 운항하고 있는데, 국제결제시스템(SWIFT)에서 배제되면 기항이 축소 또는 중단되는 등의 조치가 있을 수 있다. 

 문성혁 해수부 장관은 “앞서 이란 제재 때 항로가 순차적으로 폐쇄됐을 때도 우리 선사는 마지막까지 배가 운항했다”며 “이번에도 마지막까지 수출 물류를 지원하겠다”고 말했다. 그러나 국제적 제재의 세부사항을 이행해야 하는 기업의 입장에서는 선뜻 러시아로 향하기 어려울지도 모른다. 전쟁이 길어질수록 해운기업들의 고민도 깊어질 듯 하다.