국내 조선 업계는 환경 보호를 위해 탄소배출이 전혀 없는 차세대 그린선박 개발에 적극적으로 참여하고 있다. 현재까지 LNG·LPG 연료를 사용하는 탄소배출이 적은 선박을 개발해왔으며, 이를 넘어 완전한 '탈탄소' 선박인 수소 추진선 상용화를 최종 목표로 삼고 있다. 최근에는 메탄올, 암모니아, 액화수소 등 다양한 친환경 연료를 활용하는 선박의 개발에 주력하고 있다.

국제해사기구(IMO)에 따르면, 7월 7일에 개최된 해양환경보호위원회 회의에서 온실가스 감축 전략 개정안이 채택되었다. 국제 해운 부문은 2030년까지 탄소 감축률을 20%, 2040년까지 70%, 2050년을 목표로 탄소중립을 달성하기로 결정했다. 특히, 2030년까지 저·무탄소 연료 기술을 최대 10%까지 도입해야 한다는 구체적인 목표가 제시되었다.

업계에 따르면, 지난달 6월에는 친환경 연료를 사용하는 선박 발주량이 2318척으로, 전년 동기인 1629척에 비해 42.3% 증가한 것으로 나타났다.

LNG 추진선은 기존의 벙커C유 추진선과 비교하여 황산화물(SOx) 배출은 거의 없으며, 질산소화물(NOX)과 온실가스 배출도 각각 85%와 25% 이상 감소한 것으로 알려져 있다. 그러나 여전히 화석연료를 사용하기 때문에 탄소 배출은 완전히 없는 것은 아니다.

그러나 수소 추진선은 아직 안전성과 경제성이 가장 큰 문제로 작용하고 있다. 수소는 폭발 위험이 있어 운용 시스템 개발이 어렵고, 생산 비용도 높아 경제성이 떨어지는 등의 제약이 있다. 또한, 연료 생산과 급유 시스템 등 관련 인프라가 부족하며, 안전 관련 법규의 개선이 필요하다. 이러한 한계 요인으로 인해 상업적 수요는 아직까지 제한적이다.

국내 조선사인 HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업은 기존 내연기관 추진선과 수소 추진선의 과도기 단계에서 다양한 대체 연료 개발에 주력하고 있다.

HD한국조선해양은 2013년에 세계 최초로 메탄올 추진 PC선(중형 선박) 4척을 수주한 이후, 세계에서 가장 많은 발주량을 기록하고 있다. 특히, '그린 메탄올'은 신재생 에너지로 생산한 그린수소와 산업부문의 배출가스에 함유된 이산화탄소를 합성하여 생산되는데, 이는 배출한 탄소를 그대로 연료로 사용하는 혁신적인 방식이다. 2021년 8월에는 머스크사와의 계약으로 초대형 메탄올 추진 컨테이너선 8척을 수주하는 등, 그린 메탄올 연료의 사용 계획을 세우고 있다.

한화오션(전 대우조선해양)은 2020년 10월에 영국 로이드 선급으로부터 초대형 암모니아 추진 컨테이너선에 대한 기본승인을 획득한 바 있다. 암모니아는 액화수소에 비해 상온에서 쉽게 액화되며, 단위 부피당 수소의 저장 용량도 1.5배 이상 크기 때문에 효율적인 수소 운송수단으로 간주되고 있다. 한화는 이미 암모니아를 활용하여 질산을 생산 및 판매하는 정밀화학 사업을 운영하고 있어, 암모니아 추진선 개발에 있어 시너지를 발휘할 수 있는 장점이 있다. 한화오션은 2025년까지 암모니아 추진선을 상용화할 계획이다.

이 외에도, LNG 운반선에 적용 가능한 친환경 로터 세일 시스템, 액화 이산화탄소 운반선 등의 개발에도 주력하고 있다.

삼성중공업은 대만의 에버그린으로부터 1만6000 TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 16척을 총 3조9600억원에 수주한 업계 최대 규모의 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 수주로 삼성중공업은 LNG에 이어 메탄올 분야에서도 수주 경쟁력을 높일 것으로 예상된다. 회사는 메탄올에 이어 암모니아, 수소 등 저·탈탄소 제품 기술 개발에도 집중하고 있다. 특히 액화수소 운반선의 경우 멤브레인 방식의 화물창 기술을 독자적으로 개발하여 영국 로이드선급과 한국선급으로부터 기술설계 인증을 받았다. 멤브레인 방식은 얇은 판을 이어 붙여 단열재로 감싸는 방식으로, 삼성중공업은 이 방식을 통해 액화수소 운반에 대한 기술적 문제를 해결하였다.

조선 업계 관계자는 "한국 조선 업계에서도 탄소 중립에 대한 관심이 크다"며 "한국이 친환경 선박 분야에서 선두를 유지하고 있으며, 앞으로도 완전히 탈탄소인 선박의 상용화 개발에 집중할 것"이라고 밝혔다.