△대한해운LNG 벙커링선 (사진=대한해운LNG)
에너지경제연구원은
지난 22일 발표한 보고서에서, 액화천연가스(LNG) 추진선박의 한계를 강조하며, 무탄소 선박연료로의 전환의 필요성을
제기했다. 기존의 고유황유, 저유황유, LNG 등의 화석연료만으로는 국제해사기구(IMO)가 제시한 탄소중립
목표를 달성하기 어렵다는 분석을 내세웠다. 에너지경제연구원의 '국제해운부문의 2050 탄소중립 목표 설정과 향후 과제' 보고서에 따르면, 국제해사기구는
2050년 국제해운 탄소배출 감축 목표를 2018년에 설정한 2008년 대비 50%에서 100%로
상향 조정했다. 또한 2030년까지 국제해운에서 사용되는
에너지의 최소 5%를 저탄소·무탄소 기술이나 연료(LNG, e-메탄올, 그린수소, 그린암모니아
등)로 전환하고, 이를
10%까지 확대하는 노력이 필요하다고 제시했다. 현재 해운산업부문의
탄소배출량은 전 세계 배출량의 2.8%(약 10억 톤)을 차지하며, 세계 무역의 90% 이상을
담당하고 있다. 이로 인해 해운부문은 전체 수송부문 에너지 소비의 약
8%를 차지하고 있다. 국제 상업용
선박의 수는 약 9만척으로, 이 중 대형 선박기업의 절반
이상이 탄소중립 목표를 발표하며 추진 중이다. 아마존, 이케아와
같은 다국적 기업들도 2040년까지 자사 화물을 무탄소 선박을 통해 수송하겠다는 전략을 펼치고 있다. 그러나
이러한 추세 속에서도, 컨테이너선박 소유 해운기업들은 명시적으로
LNG 추진선박을 무탄소 선박에서 제외시키고 있다. 대형 국제 해운사들의 선박 주문량을
살펴보면, 이들 기업들이 메탄올과 암모니아를 주요한 저탄소·무탄소
연료로 인식하고 있음을 확인할 수 있다. 덴마크의
글로벌 해운사인 머스크(Maersk)는 향후 주문 시 LNG추진선박을
최소화하고, 대신 무탄소 연료 선박을 주문하고 있는 것으로 나타났다.
최근에는 12척의 메탄올 추진 컨테이너 선박을 한국의 조선기업에 주문한 사례도 있다. 그러나
현재 대형 30개 해운기업 중 절반 미만이 대체연료(LNG, 메탄올, 암모니아)추진선박 건조를 주문한 상황이며, 이들 주문량의 약 80%는 여전히
LNG 추진선박이 차지하고 있다. 2022~2026년 동안 대형 해운기업에 인도되는 대체연료 추진 선박 주문량을 살펴보면, 컨테이너선박의
경우 LNG선박 129개,
메탄올 선박 25개로 조사되었으며, 연료·화학제품 운반선박의 경우에는 LNG선박 17개, 암모니아 선박 7개로
나타났다. 김수경
에너지경제연구원 해외에너지동향분석실 전문원은 보고서에서 "탄소중립 시대에서 메탄올과 암모니아가
공존 가능한지, 또는 새로운 연료가 등장할지 여부는 아직 불명확하다"며 "기존 석유 기반 추진연료 선박을 저탄소·무탄소 연료 선박으로
대체하는 것은 큰 도전이다. 해운 선박은 높은 초기 비용, 오랜
건조 기간, 20~30년의 평균수명 등의 특징으로 인해 선박 회전율이 낮고 투자자들은 신기술 도입에
소극적"이라고 설명했다. 또한 그는 "향후 10년 내에는 무탄소 연료 생산 및 벙커링 시설 구축, 저탄소·무탄소 선박의 실증과 도입,
무탄소 선박을 투입하는 녹색해운항로 구축 등 다양한 노력이 필요하다"고 덧붙였다. 이와 같은
상황에서 국제해운 부문은 무탄소 연료로의 전환이 미래를 위한 필수적인 선택임을 인지하고, 지속적인 연구와
협력을 통해 더욱 지속 가능한 해운산업을 추구해 나갈 것으로 전망된다.
