해운업은 선박의 급수와 선령의 가치에 있어 가격 변동성 및 연관된 변화를 반영하면서 투자자들에게 저평가 주식에 대한 기회를 오랫동안 제공해왔다. 최근 몇 개월간도 예외는 아니어서 템포의 변화가 몇몇 해운 부문에서 분명하게 나타나고 있다. 고전적인 자산시장 지수에 대한 조사는 어떤 의미를 우리에게 던져줄까? 어떤 특정 부문에 있어 자산 시장 상황을 알려주는 고전적인 지수는 소형 선박의 5년 선령 대비 신규 선박의 비율이다. 선박 수명을 25년 기준으로 했을 때 5년 된 선박의 감가상각은 신조선 가격의 약 80%로 고르게 나타난다. 이 비율의 수준은 열정적인 투자자들이 얼마나 해운업에 자산을 사들이려하는지를 보여주고 있다. 그래프는 케이프사이즈급과 초대형유조선(VLCC)에 대한 5년 선령과 신조선 선박에 대한 가격 비율을 보여준다. 이 비율은 분명히 변동성이 있고 케이프사이즈급 부문의 최근 동향은 해운 자산 시장에서의 조건들이 얼마나 빠르게 변화하는지를 실례로 나타낸다. 2009년 초 이후로 케이프사이즈급 비율은 50%(2009년 초에 그리고 다시 2016년 초에)에서 110%(비록 최고 붐을 이루었던 2008년 중반의 160%보다 훨씬 낮기는 하지만)까지 큰
조선업계가 엄청난 압박을 받고 있는 가운데서도 글로벌 인도량이 약간의 회복력을 보였고 2015년과 2016년에 톤 수 기준으로 증가세를 보였다. 그러나 해운업계의 다중 순환주기 성격으로 인해 인도 수준은 선박 부문별로 큰 차이를 나타냈다. 아울러 발주중인 ‘비인도’ 선박이 기록적 수준에 이르지 않았더라면 인도량은 더 높았을지도 모른다. 보고된 바로는 비록 인도량은 수치상 그리고 CGT 조건으로 각각 9%와 6%씩 떨어졌지만 총 9천4백50만 톤, 1,665척의 선박이 2016년에 인도돼 톤 수 측면에서 4% 증가세를 보였다. 유조선 인도량은 2016년에 4% 증가했고 2013년 이후로 톤 수 기준으로 연간 최고 수준에 이르렀다. 특히 한국조선들로부터의 유조선 인도량은 전년대비 23% 늘어 2016년에 글로벌 유조선 인도량의 36%를 차지했다. 가스 수송선 부문에서는 전체 인도량이 입방미터 조건으로 18% 늘었고 두 번째로 높은 연간 인도량 기록에 도달했다. 한편 크루즈와 페리선 부문에서는 GT 조건으로 전년대비 인도량이 무려 55%나 증가했다. 그러나 벌크선 부문에서는 특별히 상황이 좋지 않아 지난해 DWT 조건으로 4%가량 인도량이 감소했으며 2009년 이
BVL Korea Representative organized an industry tour to Pyung Gu logistics center as a Supply Chain Day event on 27th Apr 2017. Being located near Seoul, Pyung Gu logistics center is the biggest bonded warehouse dealing with all kinds of imported beers and wines in Korea. The construction was completed in 2016, which means this 3 storey center is equipped with ultramodern facilities and most efficient management system. The site of the center is 40,000㎡ and each 3.3㎡ inside the building can withstand up to 2 tons. Mr. Sung-wan, Gu, a chairman of Pyung Gu logistics, kindly invited BVL representa
최근의 한 새로운 조사에 따르면 화주들은 고객보다는 파트너로서 컨테이너 선사로부터 대접받기를 원하는 것으로 나타났다. 유럽화주위원회(ESC)와 세계적 해운전문 연구기관인 드류리의 물류컨설팅 부문이 공동으로 전 세계 수백 곳의 화주들을 대상으로 16개 서비스 속성에 대해 조사를 진행하여, 화주들이 컨테이너 선사를 다루는 경험과 관련해 1(매우 불만족)부터 5(매우 만족)까지 등급을 정하도록 요청했다. 화주와 포워더들이 가장 불만족스럽다고 생각한 서비스 혹은 가격의 세 가지 부분은 선사의 재무안전성, 고객서비스의 질 그리고 예약한 대로 선적되는 예약/화물의 신뢰성 등이었다. ESC의 해운정책 담당 과장인 파비안 베클린은 “화주들이 그들이 컨테이너 운송 요구사항에 대해 논의할 때 단지 고객으로서 뿐만 아니라 파트너로서 대접받기를 원하고 있다”고 말했다. “공급망이 점점 더 복잡해짐에 따라 파트너쉽이 제일 중요해졌고 아쉽게도 그 점이 부족한 부분”이라고 파비안은 밝혔다. 그는 항공화물 업계가 비슷한 상황을 겪었지만 그러한 이미지 문제를 적극적으로 풀려고 노력한 것으로 나타났다고 덧붙였다. “운송 방식을 비교해보면 항공화물 업계는 컨테이너 해운과 비슷한 문제를 겪고
러시아 해운회사인 소브콤플로트가 네덜란드 로얄 더치 쉘사와 액화천연가스(LNG)로 움직이는 세계에서 첫 번째 아프라맥스급 원유선에 LNG 연료를 공급하기 위한 협력에 들어갔다. 소브콤플로트(SCF 그룹)과 쉘 웨스턴 LNG사간 협정은 지지난 주 월요일에 발표됐다. 4개의 아이스 클래스를 갖춘 이중 연료 아프라맥스 유조선들은 발트해와 북유럽에서 운항에 들어가며 원유와 석유제품을 운반하게 된다. 각각의 LNG 연료 유조선들은 아이스 클래스 1A 선체를 보유함으로써 연중 내내 러시아 발트해로부터 수출업무를 할 수 있게 된다. 이 유조선들은 2018년 3/4분기에 첫 운항에 들어갈 예정으로 있다. 이 협정하에서 쉘은 네덜란드의 로테르담에 있는 GATE 터미널과 발트해의 다른 공급망 거점에서 특화된 LNG 연료 추진 선박을 이용하여 유조선에 LNG 연료를 공급하게 된다. 이 협정의 서명은 쉘과 SCF 그룹간 대규모 수용능력의 유조선에 LNG 연료를 개발하기 위해 2016년 9월에 서명한 MOU의 이행을 의미하는 것이기도 하다. 갈수록 많은 선주들과 운항선사들이 2020년까지 글로벌 유황배출 한도를 0.5%로 하는 국제해사기구(IMO)의 최근 결정을 포함해 유황 및 질
IMO(국제해사기구)의 ‘평형수관리협약’이 마침내 비준에 들어갔고 글로벌 톤 수(GT)의 53%를 차지하는 55개국이 현재 서명을 마쳤다. 이 핵심 환경 법안은 2017년 9월 8일 시행에 들어가며 선대에 미치는 영향이 상당히 크다고 할 수 있다. 시행일이 다가옴에 따라 수천 척의 선박들이 비용이 많이 드는 기술을 수용하게 되고 선박해체의 수준도 올라갈 예정이다. IMO의 평형수관리협약은 선박의 평형수를 통한 해롭고 침습성을 가진 종의 전파를 차단하는 데 목적이 있으며, 선박들로 하여금 개선된 평형수관리 시스템(BWMS)을 설치하도록 요구한다. 그러나 관련 기술 및 설치비용이 상당한 수준으로 선박 당 50만에서 3백만 불이 소요된다. 현재 약 3천9백 척의 선박이 BWMS를 설비한 것으로 보고된 가운데 이중 유조선과 컨테이너선이 70%를 차지한다. 수주잔량에서는 훨씬 높은 비율(약 16%)이 이를 준수하고 있으며 발주한 대부분의 선박은 BWMS에 대한 조항을 가지고 있다. 대부분의 기존선박들이 국제기름오염방지증서(IOPPC)의 첫 번째 갱신 때까지 따르는 반면 금년 9월 8일로 협약이 시행에 들어간 이후에 건조된 선박들은 신조선에 맞춰야 한다. 이는 통상적으
2천 년대 조선 시설 확충의 긴 사이클을 거친 후에 2010년은 조선소들의 글로벌 산출량에서 새로운 정점을 기록한 한 해가 됐다. 그 이후로 전세계적인 선박 발주의 감소 영향은 관련업계의 주요 이슈가 돼왔으며, 세계 산출량도 상당히 줄었고 조선소의 시설이 감소한 것은 분명하다. 조선소들은 얼마나 멀리 앞을 내다볼 수 있을까? ‘포워드 커버’는 조선소가 발주량에 대해 갖고 있는 일감확보량의 기본적인 지표로서 총 수주량을 지난해 산출량(CGT로)으로 나눈 값이다. 놀랄 것도 없이 2016년 극도로 낮은 수주기간을 거친 후에 포워드 커버는 감소했다. 전세계의 포워드 커버는 2016년에 걸쳐 하향세를 보여 현재 2.3년을 보이며 이는 수주잔량이 CGT기준으로 25%나 줄었기 때문이다. 글로벌 포워드 커버는 2013년 초에는 2.1년까지 내려갔고(그러나 2012년 인도량은 2016년보다 37%나 높았음) 2008년에는 5.6년으로 최고치를 나타냈다. 조선업계를 들여다보면 한국의 조선소들이 제일 낮은 1.5년을 현재 기록하고 있다. 한편 유럽 조선소들은 2016년에 역발상 투자로 크루즈선 발주(그리고 생산량 감소)에 힘입어 포워드 커버를 4.2년으로 늘렸다. 신선한 발
아시아 역내항로에서의 컨테이너 교역은 글로벌 해상 컨테이너 교역에서 중요한 부분을 차지하며 2016년에는 이 항로의 컨테이너 물동량이 눈에 띄게 늘어 컨테이너선 부문에서 강한 수요 환경을 구축하는데 일조했다. 한편 아시아 역내항로에의 컨테이너선 투입 동향은 공급측면에서 계속해서 주요 원동력이 됐다. 아시아 역내 컨테이너 교역량은 지난해 약 5천2백만 TEU로 세계 컨테이너 교역물량의 29%를 차지했다. 그 교역량의 절반 이상이 중국과 연관되는데, 이는 중국 경제가 아시아 역내 컨테이너 교역량 증가의 주요 핵심요인이기 때문이다. 2015년에는 중국경제의 난기류로 인해 아시아 역내 컨테이너 교역량 증가율이 3%로 둔화됐지만, 발전하는 아시아 기타 지역의 탄탄한 성장과 연계하여 중국 주변에서 감소된 불확실성은 2016년에 아시아 역내 컨테이너 교역 증가율을 5.6%까지 끌어올렸다. 한편 아시아 역내항로에 투입된 컨테이너선 선복량은 계속 늘어나 올해 초 명목상으로는 180만 TEU에 달했다. 아시아 역내 투입 동향은 해당 항로의 선박 대형화가 소형 선박에 대한 용선시장의 수요를 과거에 제한시키면서 넓은 의미의 컨테이너선 시장에 영향을 미쳤다. 3천 TEU 이상 급을
컨테이너선 인도량이 큰 변화의 기류 속에 2015년 기록적인 170만 TEU 수준에서 2016년에는 90만 TEU로 주저앉았다. 2011년에서 2015년 사이에는 매년 증가추세를 보여 왔다. 이런 인도 추세가 향후 몇 년간 약간의 보통수준을 유지한다면 이는 잠재적으로 컨테이너 해운 부문에서 탄탄한 선대 증가가 약화되는 시대가 도래함을 알리는 일이 된다. 기록적인 선박해체 수준과 함께 컨테이너선 인도의 극적인 둔화세는 지난해 단지 1.2%의 선대 증가만을 초래했으며 이는 2015년 8.1% 증가와 비교된다. 2016년에 인도된 컨테이너선 선복량은 2004년 이래로 최저였고, 기록적인 2015년 수준에서 46%나 하락해 127척 903,662 TEU에 이르렀다. 2016년의 컨테이너선 인도는 대형 선박에 집중됐는데 인도량의 89%를 8천 TEU이상 급이 차지해 최고 기록을 세웠다. 그러나 8천~1만2천 TEU급 부문은 인도량이 전년 대비 53% 감소했고 1만5천 TEU이상 급도 50%나 줄었다. 8천 TEU이하 급에서는 전년대비 52% 줄어 지난해 102,536 TEU에 머물렀고 이는 최근 몇 년간 이 크기의 발주가 제한적이었음을 반영한다. 지난해 전반적으로 8
지난해는 경제적 압박을 받고 있는 컨테이너 해운 부문에서 엄청난 변화가 있었다. 특히 어떤 형태로든 진행되고 있는 컨테이너 부문의 합병이 표제를 장식했다. 합병의 수준이 해운의 다른 부분에 어떻게 연관이 되어 있고 시간이 지나면서 어떻게 발전했으며 앞으로 어떻게 진행될지 들여다보는 것도 재미있을 것이다. 해운업이 상당히 망가진 사업임에는 분명하다. 2017년 초 클락슨 연구 자료를 기반으로 할 때 세계 전체 선대는 88,892척으로 24,267개 선주에 의해 소유되고 있다. 이는 계산해보면 선주 당 4척 미만이라는 얘기가 된다. 59척 이상을 소유한 145개 선주가 거의 1만2천 척(톤수로 29%)을 차지하지만 여전히 합병이 많이 이루어지지는 않았다. 그러나 정기선 부문은 해운업에서 제일 합병이 많이 된 부분이며, 몇몇 대형 회사에게는 아주 친근하게 와 닿는다. 연초에 총 선대에서 5,154척의 컨테이너선이 622개 선주그룹에 소유돼 선주 당 약 8척을 보유하지만, 더 적절하게는 326개 운항선사에 의해 선사 당 약 16척이 운항된다고 보는 것이 정확하다. 상위 8개 운항선사들은 각각 100척 이상을 투입했다. 그러나 컨테이너 해운부문이 덜 망가졌음에도 불구
독일 함부르크항내의 엘베강을 준설하는 계획이 업무 중지 명령이 해제되기 전에 승인을 얻어야한다고 독일 법정이 최근 공표했다. 이로 인해 독일 최대 항만을 준설하는 작업과 신규 컨테이너선에 개방되는 시기가 더 연기되는 위험성이 높아졌다. 녹색 압력단체들은 진흙과 모래를 연약한 연안 습지에 버리는 환경적 영향이 치명적일 수 있다고 주장하면서 원래 준설 계획에 법적 소송을 제기했다. 관련 당국이 엘베강의 해양환경을 보호하기 위해 더 조치를 취해야만 한다는 독일 최고 행정법원의 판결이 난 이후에 함부르크 항만 터미널 운영사인 HHLA의 주가는 11.5%나 떨어졌다. 함부르크시 정부는 법원이 원칙적으로는 준설작업이 수행될 수 있음을 받아들인데 대해 만족함을 표시했다. 함부르크시의 경제부 장관인 프랑크 호르치는 “우리는 최소한 법적으로 보장을 받고 있다. 계획의 적용은 수정이 필요하겠지만 분명히 준설작업은 실행된다”고 밝혔다. 함부르크항은 로테르담, 앤트워프, 브레머하벤 항만들과의 격렬한 경쟁에 대응하기 위해 조수에 상관없이 신규 대형 컨테이너선이 항만에 도달하기 쉽게 만들려고 하고 있다. 엘베강은 이미 6번이나 준설을 했지만 몇몇 초대형 선박들의 경우 만조시 배를 함
호주는 급속히 성장하는 중국 경제에 원료를 제공하는 중요한 공급업자의 역할을 해왔다. 최근 수십년간 양국간 교역은 글로벌 해상 교역의 증가에 점점 더 큰 공헌을 해왔고 2015년에 체결한 중국 호주간 자유무역협정으로 협력관계는 더욱 공고해졌다. 그런데 이 양국간 교역은 세계무대에서 도대체 얼마나 영향력을 미쳐왔을까? 2006년과 2016년 사이 호주로부터 중국으로의 수입량은 연평균 성장률 17%로 2016년에는 7억9천2백만 톤(추정)에 이르렀다. 양국간 순수한 교역량은 서로에게 중요한 역할을 담당하고 있다. 호주는 톤수 면에서 중국의 상위 교역 파트너임이 확연히 드러나는데, 2006년 5위이던 중국 해상 수입량의 수입국 순위가 2016년에는 3위로 올라갔다. 따라서 호주는 중국의 경제 기적이 펼쳐지면서 중국의 원료에 대한 욕구를 충족시키는데 핵심 역할을 해왔다. 중국은 또한 호주의 최상위 교역 파트너이고 어떤 나라보다도 호주의 수출입 가치측면에서 큰 부분을 차지하면서 국가 수입의 중요 원천을 제공하고 있다. 호주의 광대한 광물매장량은 호주로부터의 중국 수입량 대부분이 드라이 벌크 화물임을 의미한다. 중국이 호주에서 수입하는 드라이 벌크화물량은 2006년 1
항만과 터미널 통합만이 초대형 컨테이너 선박의 항만 기항 감소 영향을 완화시키는 유일한 장기적 해결책이라는 주장이 세계적인 해운·물류 전문 연구기관인 드류리(Drewry)에서 제기돼 주목을 끌고 있다. 드류리의 항만 및 터미널 부문 수석 애널리스트인 닐 데이빗슨은 정기선사 고객들에 부응하기 위해 운영적으로 그리고 재무적으로 더 많은 M&A 활동이 바람직하다는 견해를 밝혔다. 데이빗슨은 드류리의 ‘터미널 운영사 연간 보고서’를 제출하면서, 지난 4월 시작된 신규 동서 얼라이언스 네트웍 평가에서 비록 그 얼라이언스가 영국과 발트해 허브항만 기항을 확정하진 않았지만 북유럽항만에 대한 ‘제한된 영향’을 예상했다. 그는 초대형컨테이너선(ULCV)의 도입 이후 컨테이너 터미널에서의 혼란이 이제 잠잠해지기 시작했고, 신조선 선박크기의 상한이 약 2만 TEU에 도달했다고 생각하고 있다. 추가적인 항만 비용이 대형선박의 단가 절감을 무효화하기 시작한다는 점을 고려하면 선박의 크기가 이전처럼 대폭 커지지는 않을 것이라고 그는 말한다. 그러나 데이빗슨은 ULCV의 도입으로 쫓겨난 선박들이 끊임없이 밑으로 내려오는 점을 걱정했다. 전에 없던 큰 선박들이 그들을 효과적으로
극도로 어려운 시장 환경 속에서 또 1년이 지나고 정기선 선사 업계에는 체념의 분위기가 맴 돌고 있다. 그러나 힘든 운임시장과 용선료의 부진 속에서도, 2016년 한 해를 돌아보면 주요 선사들로서는 컨테이너 해운이 정말로 문제를 정면으로 해결하기 시작한 한 해로 보여 질 것이다. 컨테이너 해운 부문은 서비스 압박을 받으면서 금융위기 이후 많은 시간을 보냈으며 많은 사람들이 예상한대로 2016년도 또한 예외가 아니었다. 컨테이너 운임은 일반적으로 약세를 나타냈으며 2016년 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2015년보다 평균 18%나 낮았다. 그러나 지난해 말까지는 몇몇 교역 항로에서 스팟 운임이 바닥을 치고 있는지도 모른다는 현상이 나타났다. 이러한 상황에 반하여 용선 시장의 선박 수익은 극도로 위험에 처했고 순환 주기의 바닥에 있었다. 2,750 TEU급 컨테이너선의 2016년 평균 용선료는 일일 6천 불로 전년대비 37%나 낮았다. 구형 파나막스급은 상황이 더욱 나빠, 파나마운하의 새로운 갑문 개장이 선박 배치 형태에 영향을 끼치면서 2016년 일일 평균 4,979불로 2015년에 비해 무려 58%나 하락했다. 그럼에도 불구하고 2016년 각 섹터의
올해 1월 1일부로 가스나 저인화점 연료를 사용하는 선박에 대한 새로운 의무 규정이 이 선박들에서 근무하는 선원들에 대한 신규 교육 요구사항들과 더불어 시행에 들어갔다. 가스와 저인화점 연료는 아황산가스나 입자성 물질 같은 대기 오염물을 매우 낮은 수준으로 배출하기 때문에 대기에 깨끗한 연료로 인식된다. 그러나 자체적인 안전 문제에 직면할 수 있어 적절하게 관리될 필요가 있다. 가스나 기타 저인화점 연료를 사용하는 선박을 위한 국제 안전 규정인 IGF 코드는 관련된 연료의 성격을 고려할 때 선박과 승무원 그리고 환경에 대한 위험을 최소화하는데 그 목적이 있다. 국제해상인명안전협약(SOLAS)의 개정안은 가스나 기타 저인화점 연료를 사용하는 선박이 IGF 코드의 요구사항을 따르도록 요구하고 있다. IGF 코드는 초기에 LNG에 초점을 맞춰 저인화점 연료를 사용하는 기계, 장비 및 시스템의 준비, 설치, 관리 및 모니터링에 대한 의무 조항을 포함하고 있다. SOLAS 챕터 II-1의 개정안(구조, 세분과 안정성, 기계 및 전자장치 설치)은 ‘파트 F 대안’ 디자인 및 준비에 대한 개정을 포함하며 기계류, 전자장치 설치 및 저인화점 연료 저장 및 배급 시스템에 대
(주)미디어케이앤 서울특별시 서초구 법원로3길 19, 2층 2639호
Tel: 02)3411-3850 등록번호 : 서울, 다 06448, 등록일자 : 1981년 3월 9일, 발행인/편집인 : 국원경(010-9083-8708)
Copyrightⓒ 2014 미디어K& All Right Reserved.
UPDATE: 2025년 01월 06일 10시 15분
