△1일부터 시작된 미국국제항만노동자협회(ILA) 파업이 3일 저녁(현지 시각) 종료됐다. [사진=AFP 연합뉴스] 미국 동남부지역 항만 노동자들이 3일(현지시간) 파업을 종료했다. 이날 미국 동남부 항만 노동자 4만5000명을 대표하는 국제항만노동자협회(ILA)와 사측인 미국해양협회(USMX)는 공동 성명을 통해 임금에대한 잠정 합의에 도달했으며, 노조원들이 업무에 복귀할 예정이라고 발표했다. 양측은 새로운 계약 협상을 위해 기존 계약을 내년 1월 15일까지 연장하기로 했으며, 항만 업무 자동화와 같은 추가 사안들에대해 협상을 진행할 예정이다. 파업이종료됨에 따라 미국 북동부 메인주에서 중부 텍사스주까지 이어지는 36개 항만에서 식품, 자동차 등의 화물 선적과 하역 작업이 재개된다. 이들 항만은 미국수출입 물량의 절반 이상을 처리하는 주요 거점이다. 미국 월스트리트저널(WSJ)에 따르면, 백악관이 경제에 미칠 악영향을 우려해 사측에 압박을가하면서 협상이 진전됐다. 사측은 노조에 62%의 임금 인상을제안했으며, 이에 양측이 잠정 합의에 이르렀다는 것이다. 이번합의로 동남부 항만 노동자들의 임금은 시간당 39달러에서 63달러로인상될 예정이다. 많은 항만 노동자들
△현대글로비스 PCTC선에 선적을 기다리고 있는차량들 [사진=현대글로비스] 글로벌해상운송 시장에서 자동차를 실어 나르는 선박의 부족 현상이 장기화되면서, 선박 사용 비용인 용선료가최근 수년간 급격히 상승한 것으로 나타났다. 이에 따라 국내 유일의 자동차 운반선사인 현대글로비스의역할과 가치가 더욱 부각될 전망이다. 지난 19일 영국 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면, 올해 3분기6500CEU(1CEU는 차량 한 대를 운반할 수 있는 단위)급 자동차 운반선을 하루 빌리는비용은 평균 10만5000달러(약 1억4000만 원)에 달했다. 이는 코로나19 이전인 2020년~2021년 평균 2만달러(약 2700만 원)와비교해 5배 이상 상승한 수치다. 용선료급등의 주요 원인은 자동차 운반선에 대한 수요가 급증하는 반면, 공급이 이를 따라가지 못하고 있기 때문이다. 해운업계는 선주에게 용선료를 지불하고 선박을 빌려 운송을 진행하는 구조이므로,용선료 인상은 곧 운임 인상으로 직결된다. 이와 함께, 글로벌선사들이 자동차 운반선을 새로 제작하고 있으나 납기가 통상 2∼3년 걸리기 때문에 선복(선박 내 화물 적재 공간) 부족 현상과 높은 운임은 당분간 지속될것으로
△HMM 컨테이너선 [사진=HMM] HMM의 실적 개선에 대한 기대감이 높아지고 있다. 지정학적 리스크가 해소되지않고 해상 운임이 여전히 강세를 보이는 가운데, 3분기 성수기에 따른 물동량 증가가 실적 상승을 견인할것이란 전망이다. 지난 9일 금융 정보업체 에프엔가이드에 따르면, 증권가는 HMM의 3분기 실적을 매출 3조 1899억 원, 영업이익 1조 246억 원으로 예상하고 있다. 이는 전년 동기 대비 매출이 50%, 영업이익은 1251억 원 증가한 수치로, HMM의 실적 개선세가 가속화될 것으로 분석된다. HMM은 이미 2분기에도 예상치를 뛰어넘는 성과를 기록했다. 2분기 매출은 2조 6634억원, 영업이익은 6444억 원으로, 전년 동기 대비 각각 25%, 302% 급등했다. 상반기 전체 매출은 4조 9933억원, 영업이익은 1조514억 원으로 각각 18.5%, 125% 증가했다. 이러한성과는 주로 해상 운임 상승의 영향을 받은 결과로 풀이된다. 세계 해상운임의 지표로 활용되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 상반기 평균 976포인트에서 올해 상반기에는 2319포인트로 상승했으며, 9월 첫째 주 기준으로 2726.58포인트까지 오르며 HMM의
△컨테이너 선 해운업계가탄소 배출 규제 강화를 맞아 재정적 부담이 커질 전망이다. 내년부터 시행되는 유럽탄소배출권 거래제도(EU-ETS)로 인해 해운사는 온실가스 배출에 따른 탄소 배출권을 의무적으로 구매해야 한다. 이러한 규제는 탄소 배출 저감 기술의 개발과 활용을 촉진하고 있으며, 조선·해운업계는 해상 탄소 포집·저장 기술(OCCS)에 집중하고 있다. 노르웨이선급(DNV)이 발간한 ‘2050년 해운업계 전망보고서’에 따르면, 내년부터 EU가탄소배출권 거래제도(EU-ETS)를 시행함에 따라 해운사의 비용 부담이 증가할 것으로 예상된다. EU-ETS는 유럽 항만에 기항하는 5000GT 이상의 화물선과여객선에 적용되며, 온실가스 배출량에 상응하는 배출권을 구매하지 않으면 벌금이 부과된다. 이와 더불어 EU는 해상연료법(FuelEU Maritime)을 시행하여 2025년까지 온실가스를 2020년 평균 대비 2% 줄이고, 2050년까지 80%감축하는 것을 목표로 하고 있다. 이에 따라 선사들의 부담은 더욱 커질 전망이다. DNV는 규제로 인해 벌크선은 최대 75%, 유조선은 86%, 컨테이너선은 최대 112%의 추가 비용이 발생할 것이라고분석했다. 이로 인해 비용
△ILA 소속 근로자가 다수일하고 있는 미국 사우스캐롤라이나 항구[사진=ILA] 해상 운임이최근 하락세를 보이며 숨 고르기에 들어갔다. 올해 상반기 해상 운임이 전년 대비 3배 가까이 상승한 후, 선박 공급이 증가하면서 해운사 간 운임 경쟁이시작된 것이 주요 원인으로 분석된다. 그러나 세계 곳곳에서 물류와 운송 관련 파업이 이어지고 있어, 향후 운임이 다시 상승할 가능성도 제기되고 있다. 30일 해운업계에 따르면, 지난주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 183.73포인트(5.6%) 하락한 3097.63을 기록했다. 이는 12주 만에 SCFI가 3100선 아래로 떨어진 것으로, 지난 5월 31일 3044.77을기록한 이후 처음이다. 한국형 컨테이너운임지수(KCCI)도같은 기간 2.8% 하락한 4530포인트를 기록했다. 이달 아시아-북미 항로의 주간 선복 공급량은 전년 대비 11.3% 증가한 58만 4311TEU로 집계됐다. 이에따라 미국 동부 연안 운임은 전주 대비 1FEU당 751달러하락한 8546달러를 기록했으며, 서부 연안 운임도 626달러 떨어진 5955달러를 기록했다. 유럽과 중동 항로 또한 각각 전주 대비 1TEU당 210달러, 170달
△HMM 컨테이너선 [사진=HMM] HMM이 지속적인 선복량 확대로 해운업계에서의 경쟁력을 높이고 있다. 올해상반기 동안 8척의 컨테이너선을 추가하며 실적 성장에 기여했으며, 하반기에도 7척의 컨테이너선이 인도될 예정이다. 이를 통해 HMM은 컨테이너선뿐 아니라 벌크선 사업도 확대하며 장기적인 성장을 도모하고 있다. 지난 20일 업계에 따르면, 올해 상반기 기준 HMM의 보유 선박 수는 69척으로 지난해 말 61척에서 8척 증가했다. 이중 8척의 컨테이너선이 인도되었으며, 이를 통해 컨테이너선의적재 가능량은 지난해 55만7833TEU에서 올해 상반기 65만5123TEU로 17.4% 증가했다. 특히 중동지역의 불안한 정세와 중국의 수출 물량 확대에 따른 선박 부족 상황에서 HMM의 선박 투입은 시기적절한결정으로 평가된다. 해상 운임 상승과 맞물리며 HMM은 외형성장뿐 아니라 수익성도 크게 향상됐다. 실제로 올해 상반기 HMM의평균 1TEU당 운임률은 전년 동기 대비 41.3% 증가한 1440달러로 집계됐다. 이로 인해 HMM의 실적도 크게 상승했다. 상반기 HMM의 매출은 4조9933억원, 영업이익은 1조514억원으로 전년 동기 대비 각각 18.6%, 125.
△HD한국조선해양 LNG 운반선 [사진=HD한국조선해양] 해상운임이하락세를 보이고 있지만 한국 조선업계는 여전히 자신감을 보이고 있다. 해상운임 상승으로 막대한 수익을올린 대형 선사들이 발주를 서두르면서 컨테이너선 신조선가가 고공행진을 이어가고 있으며, 국내 조선소들의추가 수주 가능성이 커지고 있다. 지난 15일 업계에 따르면 글로벌 해상운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 7월 5일 3733.80포인트로 연고점을 기록한 뒤 5주 연속 하락세를 보였다. 최근인 이달 9일 발표된 SCFI는 3253.89포인트로 연고점 대비 12% 감소했다. 해운업계는운임 하방 압력이 지속되고 있다고 분석했다. 북미, 유럽의조기 물동량 성수기에 대응하기 위해 선사들은 주요 항로에 투입 선복량을 늘려 왔으며, 주요 항만 정체도완화되어 운임 하락에 영향을 미쳤다. 한국 조선업계는해상운임 하락에도 불구하고 컨테이너선 수주를 기대하고 있다. 후티 반군의 홍해 봉쇄로 해상 운임이 크게올라 대규모 이익을 거둔 선사들이 대규모 선박 발주에 나서고 있기 때문이다. 기존의컨테이너선 발주는 주로 중국에 몰리는 추세였다. 한국 조선사들은 컨테이너선 대비 기술 난
△부산항 신항 4부두에서 23만t급 HMM 로테르담호가 수출화물을 선적하고 있다. [사진=연합뉴스] 최근 헤즈볼라와팔레스타인 무장 정파 하마스의 지도자들이 잇따라 피살되면서 홍해를 둘러싼 지정학적 갈등이 고조되고 있다. 이에따라 한동안 안정세를 보였던 해상 운임이 다시 솟구칠 것이라는 전망이 제기되고 있다. 지난 3일 해운업계에 따르면 이번 주 글로벌 해상운송 항로의 운임 수준인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 115.20포인트 내린 3332.67로 집계됐다. 호주·뉴질랜드노선을 제외한 대부분의 항로에서 운임이 하락하면서 SCFI는 4주연속 하락세를 보였다. 물동량강세에도 불구하고 선복량 증가로 운임이 안정세로 접어든 것으로 풀이된다. 한국해양진흥공사는 주간 시황리포트에서 “선사들의 신규 서비스 개설 및 임시 선박 투입 등 주요 항로의 선복량 증가로 스팟 운임에 하방 압력이 증가했다”고 설명했다. 글로벌해운 운임은 지난해 11월부터 시작된 중동의 지정학적 갈등에 따라 단기간 급등했다. 팔레스타인 무장정파 하마스를 지지하는 예멘의 후티 반군이 홍해를 봉쇄하면서 선박들이 아프리카 남단 희망봉 항로로우회해 운송 기간이 늘어난 것이다. 여기에 더해 미국
기획재정부는지난 25일 '2024년 세법개정안'을 통해 해운기업 법인세 과세표준 특례 적용기한을 2029년 말까지 5년 연장한다고 밝혔다. 다만 국적선사가 소유하지 않은 용선(빌린 선박)에 대해서는 세율을 소폭 상향 조정하여 국적선박 확충을유도할 방침이다. 톤세제도는선박의 순톤수와 톤당 1운항일 이익, 운항 일수, 사용률을 고려해 해운 소득에 대해 부과되는 세금이다. 해운업계는이 제도가 글로벌 선사들과의 경쟁에서 중요한 역할을 한다며 연장을 강력히 요구해왔다. 현재 톤세는일반 법인세에 비해 세 부담이 적어 해운사들에게 유리하다. 우리나라는2005년 톤세제도를 도입한 이후 세 차례 연장하였으며, 올해 12월 일몰 예정이었다. 주요 해운국들도톤세제도를 운영 중이며, 특히 그리스, 독일, 덴마크 등은 일몰제 적용 없이 주기적으로 톤세제 타당성을 검토하고 있다. 해운업계는이번 톤세제도 일몰을 앞두고 연장을 넘어 일몰제 폐지를 주장했다. 국적선사가 대규모 자본을 바탕으로선박에 재투자하지 못하면 해운업과 국가 수출 경쟁력이 떨어질 것이라는 위기감 때문이다. 해운 장기 불황을견디기 위해서도 톤세제도를 유지해 선사들의 유동성 확보를 뒷받침해야 한다는 주장이다. 기획재정부는
최근 글로벌해운 운임이 14주 만에 하락세로 전환되었다. 중국발 물량밀어내기가 잦아들면서 컨테이너선 공급이 다소 안정화된 것이 주요 원인으로 분석된다. 그러나 수출업계에서는불안정한 국제 정세와 하반기 성수기 영향으로 여전히 안심할 수 없다는 분위기다. 해운업계에따르면, 컨테이너선 운임 상황을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는지난 12일 기준으로 전주 대비 59.84포인트 하락한 3674.86포인트를 기록했다. 해당 지수가 하향세로 전환된 것은지난 3월 29일 이후14주 만이다. 당시 1730.98포인트였던지수는 2배 넘게 치솟았으며, 약 1년 전인 지난해 7월 14일(979.11포인트)과 비교하면275%나 급등한 수치이다. 운임 급등의주요 원인은 후티 예멘 반군의 선박 공격으로 홍해를 통하는 항로가 막힌 '홍해 사태' 장기화와 미국 정부의 대중 제재에 따른 중국발 밀어내기 물량 급증 등으로 분석된다. 이와 함께 선박 구하기가 어려워지면서 한국 수출기업들은 웃돈을 주고도 제때 물량을 실어나르지 못하는 상황까지처하게 되었다. 프랑스 해운시장 조사기관 알파라이너에 따르면, 지난 5월 기준 세계 유휴선박 비율은 0.4%(컨테이너선 기준)로, 코로나 당시인
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