자동차딜러와 선사의 공통점은 무엇인가? 처음에 생각해보면 거의 없는 것 같지만 계속 생각하다 보면 몇 가지가 나온다. 많은 자동차딜러가 자동차의 무선 랜을 더 이상 포기할 수 없는 것처럼 부정기선박과 선박용 용선계약을 맺을 때 해상 운송 중 선박의 인터넷 접속도 정기 선사에게 점점 더 의사결정에서 필수적인 요소가 되어가고 있다는 것이다. 최근 해상 운송에서 디지털화가 강력하게 진행되고 있다. 9월 5일 시작된 SMM 박람회(해상 경제 박람회)에 즈음하여 진행된 지난 9월 4일 기자회견에서 디지털화가 강력하게 진행되고 있음이 명백해졌다. 디지털화는 대세다 카르스텐 레더(Carsten Rehder) 선사의 소유주 및 독일 선사 협회(VDR) 회장단의 구성원인 토마스 레더(Thomas Rehder)는 디지털화를 비용을 낮출 수 있는 기회로 보고 있다. 디지털화는 계속되는 위기에서 매우 중요한 역할을 차지한다. 레더는 세계 해운사의 약 3분의 2가 “어려운 경제 상황“에 처해있다고 말했다. 원격 모니터링으로, 즉 데이터 링크로 육지에서 선박을 감시하여 예를 들면 손상을 피할 수 있고 점검을 조정할 수 있으며 실제 필요를 맞출 수 있게 된다. VDR의 회원들을 대상으
퀴네앤드나겔은 최근 디지털 접근방식 및 물류 데이터와 예측 분석에 기반 한 차세대 혁신 상품인 “gKNi”를 발표했다. 고객과 주주들을 위한 서비스 제공과 실적 향상을 위해 퀴네앤드나겔은 디지털 접근방식으로 물류 경쟁력과 혁신 파워를 행사 할 것이다. 퀴네앤드나겔의 이번 서비스는 보다 나은 고객 서비스를 위해 즉각적이고 원활한 연결을 보장하는 표준화 된 인터페이스뿐만 아니라 전세계적으로 선진화 된 데이터 구조와 과정으로 구성되어있다. 자사의 세계 표준 작동 시스템과 결합하여 퀴네앤드나겔은 재빠르게 시장의 요구에 대응하고 디지털 제품과 솔루션이 마켓에 도달하는 시간을 단축할 수 있다. 퀴네앤드나겔은 이미 항공 및 해상 운송용 track & trace 서비스뿐만 아니라 즉각적인 견적 서비스 및 온라인 부킹 서비스를 제공하는 디지털 상품인 “퀴네앤드나겔 프레이트넷”을 런칭했다. 자사의 벤처 플랫폼 내에서 퀴네앤드나겔은 스타트 업 기업들과 연결되어 디지털 서비스와 고객층을 넓히며 새로운 비즈니스 기회를 탐색하고 창출한다. 퀴네앤드나겔그룹의 CEO인 Dr. Detlef Trefzger는 “특히 데이터 관리와 분석 분야에서 우리의 핵심 경쟁력을 사용하고 우리의
첫 컨테이너 상선의 항해가 시작 된지 60년이 지난 지금 컨테이너 선대는 그 규모가 엄청나게 커졌다. 2016년 7월 동안 컨테이너 선복량은 2천만 TEU라는 새 이정표를 세웠고, 지금이야말로 이러한 급속한 확대의 특징 및 추진동력과 선대의 미래에 대한 전망을 검토하기에 좋은 시점이라 할 수 있다. 과거를 돌아보면 컨테이너 총 선복량은 1984년도에 1백만 TEU에 이르렀고 1992년 말에 2백만 TEU의 벽을 돌파하면서 두 배가 되었다. 그 이후로 증가하는 컨테이너 선대는 정기적으로 이러한 이정표를 갈아치웠다. 그래프에서 보듯 8천 TEU급 선박이 1997년에 처음으로 선대에 들어왔고 10년 뒤인 2007년 총 컨테이너 선복량이 1천만 TEU에 이르러 6년 만에 두 배로 증가했다. 그때까지 8천 TEU 이상급은 1백만 TEU를 넘어섰고 첫 1만5천 TEU급 선박들이 인도되면서 선사들이 규모의 경제를 추구함에 따라 더 큰 선박의 유입이라는 새로운 물결이 일어났다. 금년 8월 기준, 1만5천 TEU 이상급 부문은 1백1십만 TEU를 차지해 총 컨테이너 선복량이 2천만 TEU를 기록하는데 공헌을 했다. 컨테이너 선대의 탄탄한 성장의 주요 특징은 일관된 선박크기
For many, a stretching waistline is part of getting older, and in the sixty years since the first commercial containership voyage, the boxship fleet has been expanding significantly. During July 2016, boxship fleet capacity reached a new milestone of 20 million TEU, so it’s a good time to pause to examine the characteristics and drivers of the rapid expansion and the prospects for the future of the fleet. Looking back, containership fleet capacity reached the 1m TEU mark back in 1984, and it had doubled to break the 2m TEU barrier before the end of 1992. Since then, the expanding boxship fleet
독일 니더작센 주의 경제, 노동 및 물류 분야 장관 올라프 리스(Olaf Lies)는 독일 항만들이 협력을 강화할 필요가 있다고 말하며 협력을 촉구했다. “독일 항만의 이해관계를 유럽에서 유지하기 위해서 독일 항만들은 앞으로의 논의에서 강하고 적극적인 협력 강화를 제기해야만 하고 제기하게 될 것“이라고 지난 9월 2일 제26회 니더작센 항만의 날 휴식 시간 동안 자신의 소견을 말했다. 독일 항만의 현재 경쟁력 현재 독일 항만은 뒤범벅이 되어서 유럽 다른 항만들과의 경쟁에서 멈추어 서 있는 것처럼 보인다. 경쟁 상대인 항만은 벨기에의 지브뤼게, 앤트워프, 네덜란드의 로테르담, 암스테르담 또는 지중해의 항만들이다. “문제는 독일 항만의 폭발력을 상승시키는 것“이라고 리스는 강조했다. 독일 항만의 폭발력을 상승시키려면 독일 항만 간 협력을 강화하는 것이 중요하다. 특히 함부르크 항만 및 브레멘 항만의 협력이 요청된다. “오직 독일 항만 간 협력을 통해서만 새로운 세대의 컨테이너 선박에 대한 통찰력을 가지게 되어 네덜란드 로테르담이나 벨기에 앤트워프로 물동량이 이동하는 것을 막는 것이 가능해질 것“ 이라고 리스는 40 페이지로 구성된 전망보고서인 “니더작센 항만 2
해상운송은 이미 전 산업에서 가장 녹색과 가까운 부문으로 간주됨에도 지난 몇 년간 선사들은 이를 더욱 발전시키는 데 초점을 맞춰왔다. 몇몇 거대 선사들이 친환경선박을 개발해 배기가스를 줄이고 에너지를 절약하면서 새로운 기술을 받아들이는 가운데 해운의 미래는 날이 갈수록 더 녹색에 근접해 가고 있다. 최근 한 연구에 따르면 해운은 전 세계 이산화탄소 배출량의 약 3%를 차지하며, 글로벌 무역의 90%를 책임지고 있다는 점을 감안할 때 꽤 합리적인 통계수치라 할 수 있다. 사실 이 수치는 일본 혹은 독일의 이산화탄소 배출량과 같은 수준이며 전체 항공 배출량과도 동일하다. 최근 런던 회의에서 IMO(국제해사기구)는 이 배기가스 문제가 미래 적정한 시기에 다뤄질 거라고 우리를 안심시키면서 배출상한에 대한 제안을 거절했다. 아울러 정확히 이 날짜가 언제일지도 미스터리다. 계속 성장하는 해운부문과 글로벌 온도 상승을 2도 이하로 제한하는 UN의 목표를 굳건히 하는 와중에서 우리는 얼마나 더 기다릴 수 있을까? IMO 자체의 연구에 따르면 해운 배기량이 2050년에 가서는 250%까지 늘어날 걸로 점치고 있다. 해운업계가 이 문제와 무관하게 계속 앞으로 나아가는 인상을
Shipping is considered one of the greenest sectors of industry, but over the past few years carriers have focused on cleaning up their act even further. With some of the biggest companies developing eco-friendly vessels, reducing fuel emissions, saving energy and welcoming an exciting wave of new technologies, it seems that the future for shipping is looking greener by the day. According to a recent study, shipping accounts for around 3% of global CO2 emissions and considering the industry carries around 90% of global trade it could be considered a fairly reasonable statistic. In fact it’s the
브레멘 대학 해상 분야 연구소의 울리히 말초브(Ulrich Malchow)교수는 지난 8월말 함부르크에서 열린 국제 해상 경제인 협회(International Association of Maritime Economists)의 연례 컨퍼런스에서 앞으로 거대 컨테이너 선박의 건조를 축소해야 한다고 주장했다. 거대 컨테이너 선박의 크기가 더 커진다고 해서 운송 비용이 더 이상 확실하게 감소되지는 않을 것이기에 거대 컨테이너 선박이 의미가 없기 때문이다. 거대 선박 이용과 비용 절감의 상관관계 말초브 교수에 따르면 현재 조선소에서 건조되고 있는 22,000 TEU 선박은 선체 평균 크기가 수에즈 운하를 통과하기에 가까스로 적합하다고 한다. 내비게이션의 제한을 제외하고도 말초브 교수는 점점 더 커지는 거대 선박의 기술적인 제한을 입증했다. 선박 견고성 또는 터미널 용량과 같은 부분에서 기술적인 제한이 생긴다. “선박이 커질수록, 생산 요소 투입량의 증대에 따른 생산비 절감이나 수익 향상이 줄어든다”고 말초브 교수는 말한다. 말초브 교수의 연구 결과에 따르면 생산 요소 투입량의 증대에 따른 생산비 절감이나 수익 향상은 투자, 연료 소비 및 TEU 당 승무원 비용과 관련
2016년 상반기 독일 최대 항만인 함부르크 항만의 컨테이너 물동량은 1.2% 감소한 450만 TEU를 기록했다. 지난주 HHLA가 고시한 통계자료에 따르면 컨테이너 물동량의 감소는 예측 가능한 일이었다. 그러나 Eurogate를 포함하여 다른 물동량의 움직임을 살펴보면 모두 합쳐 11% 증가했기 때문에 컨테이너 물동량의 감소에도 불구하고 함부르크 항만 마케팅 HHM은 지난 8월 16일 총결산 제출에서 “분명한 안정화“ 경향을 발표할 수 있었다. 또한 총 물동량은 7,020만 톤으로 근소한 차이로 작년 수준보다 낮게(-0.9%) 기록되었다. 중국 및 러시아 무역 상황이 나아져 그러나 2016년 제1사분기에 컨테이너 부문에서 3.4%의 하락을 보인 후 제2사분기에 물동량이 0.7% 증가했기 때문에 이러한 위기는 180도 전환될 수 있을지도 모른다고 HHM 대표 잉고 에글로프(Ingo Egloff)가 말했다. 2016년 상반기 해상운송 노선에서 전체 물동량이 8% 감소할 때 중국과의 무역은 약 1% 감소하여 약 130만 TEU를 기록했고, 2015년 같은 기간보다 확실히 감소폭이 적었다는 점이 긍정적이다. 그리고 심지어 러시아와의 무역에서 함부르크 항만은 2.3
최근 홍콩에 본사를 둔 컨테이너 선사 OOCL은 금년 중간 매출이 15%나 떨어졌음에도 혼자만 그런 상황에 처해있지 않다는 사실로 위안을 받고 있다고 외국의 한 매체가 전했다. 세계 최대 컨테이너 선사인 머스크는 독일의 하팍로이드와 마찬가지로 매출이 20% 감소했다. 일본의 MOL은 매출 15% 하락을 발표했으며 같은 일본의 국적선사인 K-Line은 무려 21%나 떨어졌다. 컨테이너 해운업계 전반에 걸쳐 매출은 평균 18% 하락했다. 세계적인 해운 분석기관인 Drewry Maritime Research는 위에서 언급한 주요 선사들에 의한 매출 감소가 해운업계에 1년 전체로 이어질 경우 선사들의 수익은 2015년에 비해 290억 달러 정도 줄어들고 업계 역사상 최악의 해였던 2009년 수준을 밑돌지도 모른다고 밝혔다. 2009년과 지금의 차이점은, 당시에는 해운업계의 비용기반이 훨씬 높아서 190억달러에 이르는 총 운영비 손실을 가져왔던 반면 지금의 선사들은 더 비용효율적임에도 달러를 구하고 올해 적어도 50억달러의 손실을 볼 것이라고 Drewry’s Container Forecaster는 자체 전망치를 내놨다. 2009년 이후로 모든 선사들이 그처럼 혹독한
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