최근 세계 경제에서 러시아, 브라질 및 라틴 아메리카, 심지어 중국까지 어려운 상황에 놓이게 되었으나 미국만은 경제적인 어려움에서 벗어나 있다. “앞으로 십 년은 확실히 미국이 새로운 주도권을 잡게 될 것“이라고 이탈리아의 해운고문인 세르지오 볼로냐(Sergio Bologna) 교수가 예상했다. “태평양 노선뿐 아니라 수년 동안 무역 통로 중에서 중요한 의미를 가지지 못했던 대서양 노선이 태평양 노선만큼이나 중요해지고 있다“고 볼로냐교수는 확신했다. 최근 선사들은 이 노선에서 더 큰 선박을 배치하고 있다. ACL, 미국 수출량 증가해 그리말디 그룹(Grimaldi Group)에 속해 있으며, 컨테이너 및 화물을 독일 함부르크와 미국 뉴욕, 볼티모어 및 노퍽 사이에서 운송하는 ACL(Atlantic Container Line)이 한 예이다. 작년 12월 새 선박 디자인의 첫 번째 규격을 서비스에 추가했다. “길이가 296 m이고 너비가 37.6 m인 ‘아틀란틱 스타(Atlantic Star)호‘와 자매 선박 4척은 세계적으로 가장 큰 ConRo(로로선 및 컨테이너선의 하이브리드)-규격“이라고 HHM(Hafen Hamburg Marketinge.V.) 대표 악셀
해상운송의 위기 속에서 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 외국의 경쟁사와 합병했다. 2005년의 CP Ships와 2014년 CSAV에 이어 아랍 선사인 UASC(United Arab Shipping Company)와의 합병이 올해 말까지 완성될 예정이라고 두 선사, 하팍로이드 및 UASC가 함부르크에서 발표했다. 중요한 협의회 및 주요 주주가 동의한 이후, 지난 7월 18일 이 합병에 두 선사가 서명했다. 합병으로 세계 5번째의 정기노선 선사가 되다 합병될 새 회사는 약 160만 표준컨테이너의 수용능력(TEU)을 가진 선박 237척을 운영하게 될 것이며, 영업이익은 약 120억 달러에 이르게 될 전망이다. 이로써 하팍로이드는 세계에서 5번째로 큰 정기노선 선사가 될 것이다. 또, 세계적으로 제일 효율적인 선박으로 인정받으며 수용 능력이 18,800 TEU가 되는 컨테이너화물선 5척, 수용 능력이 15,000 TEU가 되는 선박 11척이 선대에 포함될 것이다. 하팍로이드는 작년에 처음 칠레 선사인 CSAV와 컨테이너 분야에서 합병을 종결했다. “UASC와 함께하는 대규모 사업은 하팍로이드의 역사에 전환점이 될 것“이라고 이사회 대표 롤프 하벤 얀센이 말했다
해운업이 중국과 동아시아 다른 국가들의 공기 오염을 악화시킴으로써 세계 10대 컨테이너항만 중 8개가 위치한 이 지역에서 연간 수천 명의 목숨을 앗아가고 있다는 과학계의 주장이 나와 이목을 끌고 있다. 스모그의 주범으로 꼽히는 자동차와 공장들과 비교해 종종 간과하기 쉬운 선박 배기가스는 2005년 이후로 두 배 이상 늘었으며 선박 연료유에서 발생되는 어떤 공해물질은 내륙으로도 퍼져나가고 있다고 과학자들은 전했다. 중국이 주도한 이번 연구는 산성비를 만들어내는 아황산가스와 선박이 내뿜는 기타 다른 공해물질들이 동아시아에서 연간 약 2만4천명의 조기사망자를 발생시키며 주로 심장 및 폐질환과 암을 유발한다고 밝혔다. 약 1만9천척의 선박을 추적한 위성 데이터를 기반으로 ‘Journal Nature Climate Change’지에 실린 연구보고서에 의하면 사망의 약 3/4이 중국에서 발생했으며 나머지 국가는 주로 일본, 대만, 홍콩, 마카오 그리고 한국이었다. 동아시아에서의 대기오염으로 연간 약 100만 명이 사망하는 증가율에 비하면 작은 규모지만 많은 불확실성을 고려할 때 사망자수가 최저 14,500에서 최대 37,500에 이를 수도 있다고 이 연구보고서는 밝혔다
A boom in shipping is aggravating air pollution in China and other nations in East Asia, causing thousands of deaths a year in a region with eight of the world’s 10 biggest container ports, scientists said on Monday. Often overlooked compared to cars and factories that are far bigger causes of smog, ship traffic has more than doubled off East Asia since 2005 and some pollution from the fuel oil of ships wafts inland, they said. The Chinese-led study estimated that sulphur dioxide, which generates acid rain, and other pollution from ships caused an estimated 24,000 premature deaths a year in Ea
독일에 위치한 선박공급회사들은 세계적으로 선박건조 물량이 감소하고 있는 위기에 완강하게 저항하고 있다. “선박공급산업의 경기 후퇴는 기대하는 것처럼 결코 그렇게 극적이지 않다“고 독일 기계 제작 및 플랜트 건설 협회(VDMA)의 담당 연구회 대표인 알렉산더 뉘른베르크가 함부르크에서 지난 7월 14일 말했다. 뉘른베르크는 아시아에서 새 선박을 건조하는 비즈니스가 줄어들고 있는 것은 사실이지만, 이는 활기찬 유럽 시장, 운행되는 선박 선대에 대한 선사들의 투자 및 서비스 제공 비즈니스로 인해 부분적으로 상쇄될 수 있을 것이라고 덧붙였다. 해상운송의 위기와 새 선박 건조의 감소 작년에 해상운송 분야의 주문은 7.5% 감소했다. 올해는 계속해서 10~12% 더 줄어들 것으로 예상된다. 그래도 매출은 계속해서 안정적인 수준에 머무르고 있으며, 작년 매출은 2% 줄어들어 117억 유로를 기록했다. 그러나 전반적인 상황은 기업마다 상당히 다르다. 400개 기업 중 약 40%는 매출 하락을 신고했으나, 약 40%는 매출 증가를 신고했다. 해상운송의 위기가 계속되고, 시장에서 생산을 많이 했기 때문에 새 화물선이 아직 거의 주문되지 않고 있다. 2016년 들어서 이제까지 조
Carriers in the Asia - Europe trade are expected to implement new ‘Freight All Kinds’ (FAK) rate structures, as part of a commitment to address the European Commission’s concerns over General Rate Increase (GRI) announcements, according to Alphaliner. The latter had become a controversial feature of carriers’ pricing practices in the past on the grounds that GRIs might be in breach of European Union competition rules that ban concerted practices between shipping lines. According to the European Commission (EC), GRI announcements do not provide sufficient information on new prices to shippers,
해운시장 조사 기관인 알파라이너에 의하면 아시아-유럽 항로의 선사들은 기존의 GRI(일반운임인상) 공표에 대한 유럽위원회(EC)의 우려를 해결하려는 약속의 한 부분으로서 새로운 FAK(품목별무차별운임) 구조를 실행으로 옮길 것으로 예상된다. 과거에 선사간 담합 관행을 금지하는 유럽연합(EU)의 경쟁 규정을 위반할 수도 있다는 근거 하에 GRI는 선사의 운임 책정 관행에서 문제점으로 지적돼왔다. EC에 따르면 GRI 공표는 새로운 운임이나 화주에게 충분한 정보를 제공하지 못하며 선사들로 하여금 다른 선사들에게 운임인상 의도를 알려주는 역할을 한다고 알파라이너는 전하고 있다. 유럽위원회의 시각으로 볼 때 GRI는 선사들에게 그들의 시장행위를 조정할 장치를 선사하고 있는 셈이다. EC는 2011년 5월에 몇몇 선사들에 대해 불시단속을 시행했으며 2013년 11월에는 15개 선사를 대상으로 소송절차를 밟았다. 조사단은 주요 글로벌 컨테이너 선사들이 2009년부터 2013년까지 5년 동안 운임 인상에 대해 정기적 공표를 함으로써 서로에게 앞으로 있을 가격 인상의 의도를 알리고 경쟁을 해쳐왔다는 주장에 대해서 조사해 왔다. 2016년 2월 소송에 연계된 15개 선사들은
오랜 기간 동안 관계자들 사이에서는 육류를 운송할 때 사용되는 빨간 상자 중에 식품에 사용되어서는 안 되는 물질을 함유한 상자가 있다고 추측되어 왔다. 이 빨간 상자는 특히 중금속을 함유하고 있으며, 수은을 함유한 재활용 물질을 사용함으로써 상자 안의 육류를 오염시킬 수 있어서 문제가 있다고 알려져 왔다. 육류 포장재로 알려진 이 빨간 상자는 포장재로 통용되고 있다. 이런 식품 포장 상자는 EU 규정 10/2011에 따라야 하며 해당 규정은 식품 포장재로 허가된 용기 재료 리스트를 포함하고 있다. 상자가 재활용된 합성화학제품으로 이루어져 있는지 또는 새 제품으로 만들어져 있는지에 상관없이 두 경우 모두 이 규정의 적용을 받는다. 현재 독일 전역에서 5천만에서 1억 개의 상자가 육류를 포장하여 운송하는데 사용되는 걸로 짐작되고 있다. 식품 포장재에 기준치 이상으로 검출된 중금속 식품 포장재 분야의 한 내부자에 따르면 이런 분석은 빨간 상자 2만 개에서 표본을 추출하여 이루어졌다. 독일물류신문 DVZ에 독점적으로 제공된 Fresenius 협회의 분석에 의하면, 표본은 식품 포장재 규정의 요구사항에 부합하지 않았다는 것이 명백해졌다. 특히 1 Kg 당 102 mg
지난 번 분석에서는 다양한 해운 부문에 걸쳐 파나마 운하의 새 운하 개장이 미치는 주요 영향에 대해 알아보았다. 이번에는 컨테이너선 부문에 초점이 돌려져 운하 확장 프로젝트의 주요 목적 중 하나인 대형 컨테이너선의 통과 능력을 점검해보기로 한다. 구운하에서는 컨테이너선이 통과량의 큰 몫을 차지했는데, 가장 눈에 띄는 부분은 아시아에서 미동안으로 향하는 값비싼 컨테이너 화물이 전체 통행세 수입에서 큰 부분을 차지했다는 점이다. 공식적인 ‘신파나막스’선 크기를 기반으로 신운하는 13,500 TEU까지 통행이 가능하다. 세계 전체 선대에서 207척 만이 통행이 불가능하며, 이제 운하를 통과할 수 있는 TEU량은 전체 선대의 37%에서 85%로 늘어나게 된다. 이어서 컨테이너해운에 미치는 주요 영향은 아시아-미동안간 항로를 운항하는 선박들의 크기 확대에 대한 잠재력이다. 선사들은 초기 ‘구형 파나막스’에서 8천 TEU 이상급으로 확대할 것으로 보이며 몇몇 선사들은 이미 새로운 서비스 계획에 들어간 상태다. 미동안쪽 항만의 인프라 프로젝트가 완료되면 이 보다도 더 큰 선박들이 뒤를 이을 전망이다. 낮은 해상운송 단가를 기반으로 아시아-미서안-랜드브릿지 서비스에서 아시
Last week’s Analysis examined the key impacts of the opening of the new locks at the Panama Canal across a range of shipping sectors. This week, with the new locks up and running for commercial business, the focus falls on the containership sector, with the capability to allow the transit of larger boxships one of the key aims of the canal expansion project. At the ‘old’ locks, containerships accounted for a large share of the transits, and an even larger share of the overall toll revenue on the back of high value box cargo transits most notably from Asia to the US East Coast. Based on the off
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