물류 서비스 회사 DSV Projects는 최근 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개를 덴마크에서 영국 블라이드(Blyth) 항만으로 운송했다. 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개를 문제없이 운송하기 위해 터빈 날개가 제작된 덴마크 스텐스트루프(Stenstrup)와 거리가 있는 항만을 선택해야만 했다. 이에 덴마크 정부 당국과 협조가 필요했고, 특수 화물 열차와 이동식 기중기도 필요했다. 지난 3월 초 무사히 선적 및 운송이 이루어졌다. 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개는 88.6 미터의 길이에 38 톤의 무게로 제작되었다. 물류 서비스 회사 DSV Projects는 이 까다로운 운송품을 덴마크에서 영국 블라이드 항만으로 운송하는 영광을 얻게 되었다. 해상풍력단지를 더 효율적으로 만들기 위해서 더 길어진 날개를 장착한 풍력 발전용 터빈이 제작되었다. 지난 2년 동안 덴마크의 퓐(Fyn) 섬의 소도시 스텐스트루프에서 풍력 발전용 터빈 개발회사에 의해서 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개가 개발되었다. 에너지 그룹 Areva 및 풍력 플랜트 제조업체 Gamesa의 합작투자로 만들어진 Adwen이 이
독일의 디지털화 프로젝트는 종이를 기반으로 한 프로세스를 표준화하여 조화롭게 현대화된 기술로 변화시키고, 효율적이며 지속가능하며 예전부터 사용하던 기술을 짧은 시간 내에 앞서는 지능적인 플랫폼을 만드는 것을 목표로 삼고 있다. EU지침 2010/65를 따르는 디지털 항만등록포털 “eDeclaration“을 2015년 중반 출시한 이후로 함부르크의 소프트웨어 회사 Dakosy는 33,000척 이상의 선박을 처리할 수 있는 해결책을 찾았다. “eDeclaration“으로 단순해진 일 처리 과정 “eDeclaration“의 출시로 등록 의무가 있는 선박들에게 일 처리 과정이 단순해졌다. “eDeclaration“의 사용자로는 선박의 선장, 선주, 해운대리점, 정기선 에이전트, 선박 신고인 외 50개 이상의 유명한 회사들이 있다. 평균적으로 7개에 달하는 서류 대신에 오늘날에는 전자 항만 등록을 하고 있다. 전자 항만 등록은 많은 복수입국자 및 이와 관련하여 잘못 기입한 이용자가 자유롭게 정보를 수정할 수 있게 해주며, 종이를 아낄 수 있고 환경을 보호할 수 있다. 그리고 선장의 이름, 선박의 이름 및 경유 항구 등의 기본 데이터는 한번만 제출하면 된다. “데이터는
독일의 디지털화 프로젝트는 종이를 기반으로 한 프로세스를 표준화하여 조화롭게 현대화된 기술로 변화시키고, 효율적이며 지속가능하며 예전부터 사용하던 기술을 짧은 시간 내에 앞서는 지능적인 플랫폼을 만드는 것을 목표로 삼고 있다. EU지침 2010/65를 따르는 디지털 항만등록포털 “eDeclaration“을 2015년 중반 출시한 이후로 함부르크의 소프트웨어 회사 Dakosy는 33,000척 이상의 선박을 처리할 수 있는 해결책을 찾았다. “eDeclaration“으로 단순해진 일 처리 과정 “eDeclaration“의 출시로 등록 의무가 있는 선박들에게 일 처리 과정이 단순해졌다. “eDeclaration“의 사용자로는 선박의 선장, 선주, 해운대리점, 정기선 에이전트, 선박 신고인 외 50개 이상의 유명한 회사들이 있다. 평균적으로 7개에 달하는 서류 대신에 오늘날에는 전자 항만 등록을 하고 있다. 전자 항만 등록은 많은 복수입국자 및 이와 관련하여 잘못 기입한 이용자가 자유롭게 정보를 수정할 수 있게 해주며, 종이를 아낄 수 있고 환경을 보호할 수 있다. 그리고 선장의 이름, 선박의 이름 및 경유 항구 등의 기본 데이터는 한번만 제출하면 된다. “데이터는
해운에 관한 법률상의 규정은 EU 국가들을 선사들에게 매력적인 소재지로 만들고 있다. 그러나 해운의 계속된 발전을 위해서는 EU가 법률상의 규정을 해운의 국제적인 방향과 조화시키는 것이 필수적이다. 그럴 때만이 유럽 선주들의 국제적인 경쟁력을 지속적으로 강화시킬 수 있다. “EU 해운의 경쟁력에 관한 연구“ 컨설팅 회사인 모니터 딜로이트(Monitor Deloitte)가 작성한 “EU 해운의 경쟁력에 관한 연구“라는 제목의 감정서가 말하는 핵심이 EU가 법률상의 규정을 해운의 국제적인 방향과 조화시켜 유럽 선주들의 국제적인 경쟁력을 지속적으로 강화시켜야 한다는 것이다. 이 감정서를 요청한 것은 유럽 선주 협회 ECSA로, 브뤼셀에서 열린 유럽 해운 주간에서 연구 결과를 발표했다. 유럽 선주 협회 ECSA는 그밖에 중요한 해운 소재지 5곳과 비교하여 조사된 결과인 이 감정서로 유럽 해운 전략의 수정에 영향을 끼칠 것이다. 유럽 해운 전략은 올해인 “해운의 해“에 시작될 것이며 2018년 이후의 유럽 해운 정책을 확정할 것이다. 이 감정서에서는 “네-그렇지만-논증“이 계속되고 있다. 일반적으로 EU는 EU 해운 회사를 전적으로 국제적인 경쟁력을 갖추게 하는 틀을
해운에 관한 법률상의 규정은 EU 국가들을 선사들에게 매력적인 소재지로 만들고 있다. 그러나 해운의 계속된 발전을 위해서는 EU가 법률상의 규정을 해운의 국제적인 방향과 조화시키는 것이 필수적이다. 그럴 때만이 유럽 선주들의 국제적인 경쟁력을 지속적으로 강화시킬 수 있다. “EU 해운의 경쟁력에 관한 연구“ 컨설팅 회사인 모니터 딜로이트(Monitor Deloitte)가 작성한 “EU 해운의 경쟁력에 관한 연구“라는 제목의 감정서가 말하는 핵심이 EU가 법률상의 규정을 해운의 국제적인 방향과 조화시켜 유럽 선주들의 국제적인 경쟁력을 지속적으로 강화시켜야 한다는 것이다. 이 감정서를 요청한 것은 유럽 선주 협회 ECSA로, 브뤼셀에서 열린 유럽 해운 주간에서 연구 결과를 발표했다. 유럽 선주 협회 ECSA는 그밖에 중요한 해운 소재지 5곳과 비교하여 조사된 결과인 이 감정서로 유럽 해운 전략의 수정에 영향을 끼칠 것이다. 유럽 해운 전략은 올해인 “해운의 해“에 시작될 것이며 2018년 이후의 유럽 해운 정책을 확정할 것이다. 이 감정서에서는 “네-그렇지만-논증“이 계속되고 있다. 일반적으로 EU는 EU 해운 회사를 전적으로 국제적인 경쟁력을 갖추게 하는 틀을
기후 온난화 대책에 관한 규정이 점점 더 많이 도입되면서 선사와 항공사들이 점차 더 큰 어려움에 직면하고 있다. 2017년 2월 중순 유럽 의회는 유럽 가스 배출권 거래제(ETS, Emission Trading Scheme)의 개혁을 결정했다. 그 결과 이미 존재하는 항공 교통에 대한 핸디캡이 강화되었다. 그리고 해상 운송의 경우 국제해사기구(International Maritime Organization)가 2021년까지 유럽 가스 배출권 거래제와 유사한 시스템을 개시하지 않으면 2023년부터 유럽 가스 배출권 거래제에 편입될 예정이다. 유럽 의회는 해상 운송을 가스 배출권 거래제에 편입시키길 원하고 있다. 유럽과 북아메리카의 상황 가스 배출권 거래제와 관련하여 선주들은 어려움을 토로하고 있으며 선주들은 특히 이러한 지역적인 해결책을 두려워하고 있다. “지속적으로 이산화탄소 배출을 줄이기를 원한다면 전세계적으로 이루어지고 있는 국제해사기구의 이산화탄소 규제에 적극적으로 협조해야만 합니다.“ 라고 독일선주협회 CEO인 랄프 나겔(Ralf Nagel)이 강력히 요청했다. 지역적인 특별한 해결책이 통할 수 있는 황산화물 배출과 관련하여 이미 어려움을 경험한 바
기후 온난화 대책에 관한 규정이 점점 더 많이 도입되면서 선사와 항공사들이 점차 더 큰 어려움에 직면하고 있다. 2017년 2월 중순 유럽 의회는 유럽 가스 배출권 거래제(ETS, Emission Trading Scheme)의 개혁을 결정했다. 그 결과 이미 존재하는 항공 교통에 대한 핸디캡이 강화되었다. 그리고 해상 운송의 경우 국제해사기구(International Maritime Organization)가 2021년까지 유럽 가스 배출권 거래제와 유사한 시스템을 개시하지 않으면 2023년부터 유럽 가스 배출권 거래제에 편입될 예정이다. 유럽 의회는 해상 운송을 가스 배출권 거래제에 편입시키길 원하고 있다. 유럽과 북아메리카의 상황 가스 배출권 거래제와 관련하여 선주들은 어려움을 토로하고 있으며 선주들은 특히 이러한 지역적인 해결책을 두려워하고 있다. “지속적으로 이산화탄소 배출을 줄이기를 원한다면 전세계적으로 이루어지고 있는 국제해사기구의 이산화탄소 규제에 적극적으로 협조해야만 합니다.“ 라고 독일선주협회 CEO인 랄프 나겔(Ralf Nagel)이 강력히 요청했다. 지역적인 특별한 해결책이 통할 수 있는 황산화물 배출과 관련하여 이미 어려움을 경험한 바
“작년에는 좋지 않았지만 올해는 나아질 것입니다.“ 최근 머스크 CEO 쇠렌 스코우(Soren Skou)와 CFO 야콥 스타우스홀름(Jakob Stausholm)이 애널리스트 및 저널리스트 앞에서 2016년 연말 결산에 즈음하여 발표한 내용은 이렇게 요약할 수 있을 것이다. 구체적으로 그들은 2016년 회계연도의 “실망스러운 결과“에 대해 언급했으며, 2017년은 “전환점“이 될 것이라고 말했다. 구체적으로 머스크 그룹은 2016년 아주 좋지 않은 성과를 얻었다. 그러나 2017년에는 상황이 확실히 나아질 것으로 예상한다고 스코우와 스타우스홀름은 말했다. 2016년 19억 달러의 그룹 손실 후(감가 상각으로 28억 달러) 2017년에는 다시 수익 모드로 진입하는 것을 목표로 삼고 있다. 가능한 감가상각 및 투자 회수를 제외하고 올해 초 구성된 새 부서인 운송 및 물류 부서는 10억 달러 이상의 수익을 목표로 한다. 그룹의 가장 중요한 재원인 머스크 라인에서 다시 수익 구역에 도달하길 기대하고 있다. 또 작년에 발생한 약 3억 3800만 달러의 손실에 대하여 적어도 10억 달러의 개선을 목표로 한다. 조건은 나아졌다 스코우 및 스타우스홀름은 머스크 라인 및 그
“작년에는 좋지 않았지만 올해는 나아질 것입니다.“ 최근 머스크 CEO 쇠렌 스코우(Soren Skou)와 CFO 야콥 스타우스홀름(Jakob Stausholm)이 애널리스트 및 저널리스트 앞에서 2016년 연말 결산에 즈음하여 발표한 내용은 이렇게 요약할 수 있을 것이다. 구체적으로 그들은 2016년 회계연도의 “실망스러운 결과“에 대해 언급했으며, 2017년은 “전환점“이 될 것이라고 말했다. 구체적으로 머스크 그룹은 2016년 아주 좋지 않은 성과를 얻었다. 그러나 2017년에는 상황이 확실히 나아질 것으로 예상한다고 스코우와 스타우스홀름은 말했다. 2016년 19억 달러의 그룹 손실 후(감가 상각으로 28억 달러) 2017년에는 다시 수익 모드로 진입하는 것을 목표로 삼고 있다. 가능한 감가상각 및 투자 회수를 제외하고 올해 초 구성된 새 부서인 운송 및 물류 부서는 10억 달러 이상의 수익을 목표로 한다. 그룹의 가장 중요한 재원인 머스크 라인에서 다시 수익 구역에 도달하길 기대하고 있다. 또 작년에 발생한 약 3억 3800만 달러의 손실에 대하여 적어도 10억 달러의 개선을 목표로 한다. 조건은 나아졌다 스코우 및 스타우스홀름은 머스크 라인 및 그
북유럽 항만들에 흘수 및 터미널 시설에 대한 확장 경쟁을 시켰던 대형 컨테이너선박이 기항을 시작하고 있다. 독일물류신문 DVZ의 설문조사에 참여한 거의 모든 항만에서 초대형 컨테이너선(ULCV)을 이미 검토했거나 적어도 초대형 컨테이너선을 받아들일 수 있다. 또한 함부르크의 최대 허용 선박 흘수는 결코 줄어들지 않을 것으로 보인다는 점이 눈에 띈다. 그러나 마찬가지로 중요한 정박할 넓은 공간이 부족하며 조류에 얽매이지 않은 항만 진입로에서 함부르크 항만은 부족한 부분을 채우려고 한다. 또한 조류에 영향 받지 않는 흘수가 엄청나게 높지 않은 벨기에 앤트워프의 예와 같이 흘수와 환적의 발전 사이의 직접적인 관련이 없는 것이 명백하다. 북유럽 주요 항만에서 벗어나 있는 항만들, 특히 발트해나 남유럽에 있는 항만들이 해상 이익을 얻으며 북유럽 주요 허브 항만의 대안으로 자리잡기 위해 이미 행동을 개시했으며, 계속 하고 있다는 점이 흥미롭다. 북유럽의 항만들: 예테보리 및 그단스크 예컨대 스웨덴의 예테보리(Goteborg)가 대표적인 예다. 덴마크 오르후스(Aarhus) 건너편에 위치한 예테보리 항만은 스칸디나비아 지역의 유일한 허브이며, 규칙적으로 대형 컨테이너선을
북유럽 항만들에 흘수 및 터미널 시설에 대한 확장 경쟁을 시켰던 대형 컨테이너선박이 기항을 시작하고 있다. 독일물류신문 DVZ의 설문조사에 참여한 거의 모든 항만에서 초대형 컨테이너선(ULCV)을 이미 검토했거나 적어도 초대형 컨테이너선을 받아들일 수 있다. 또한 함부르크의 최대 허용 선박 흘수는 결코 줄어들지 않을 것으로 보인다는 점이 눈에 띈다. 그러나 마찬가지로 중요한 정박할 넓은 공간이 부족하며 조류에 얽매이지 않은 항만 진입로에서 함부르크 항만은 부족한 부분을 채우려고 한다. 또한 조류에 영향 받지 않는 흘수가 엄청나게 높지 않은 벨기에 앤트워프의 예와 같이 흘수와 환적의 발전 사이의 직접적인 관련이 없는 것이 명백하다. 북유럽 주요 항만에서 벗어나 있는 항만들, 특히 발트해나 남유럽에 있는 항만들이 해상 이익을 얻으며 북유럽 주요 허브 항만의 대안으로 자리잡기 위해 이미 행동을 개시했으며, 계속 하고 있다는 점이 흥미롭다. 북유럽의 항만들: 예테보리 및 그단스크 예컨대 스웨덴의 예테보리(Goteborg)가 대표적인 예다. 덴마크 오르후스(Aarhus) 건너편에 위치한 예테보리 항만은 스칸디나비아 지역의 유일한 허브이며, 규칙적으로 대형 컨테이너선을
자동운행 선박에 관련된 주제는 “널리 알려졌다”고 케이 넴(Kay Nehm) ‘독일교통사법컨퍼런스’(VGT) 의장이 지난 1월 25일부터 27일까지 독일 니더작센 주에 있는 작은 도시 고슬라에서 열린 제55차 컨퍼런스에서 말했다. 자동운행 선박에 대한 연구는 학계와 산업계에서 이미 상당히 진척되었다. 넴에 의하면 전문가들은 연구가 마무리되어, 승무원 없는 선박이 2020년에서 2040년 사이에는 바다에 출항할 수 있을 것이라 예상하고 있다. 노르웨이가 이 주제에 대하여 선도하고 있고 이미 시험운행이 개시되었다. 해운사는 17~20%의 비용을, 특히 인적 영역에서 절감할 수 있다고 넴이 말했다. 자동운행 선박은 가능할까 독일교통사법컨퍼런스(VGT) 제8 세션에서는 자동운행 선박의 발전 상황 및 법적 조건에 대해 다루었으며, 최신 판례를 발표했다. 넴은 승무원 없는 완전한 선박운행은 ‘유토피아적‘이라고 평가했다. 그러나 먼 바다에서 운항할 때 승무원이 없는 것이나 육지에서의 원격 조종은 생각해볼 만한 문제이다. 이를 위해서는 악천후나 위험한 좌초를 적시에 알아차리고 대책을 마련하는 우수한 경고시스템이 결정적이다. 또한 승무원이 없는 선박이 선박 운행에 있어 가장
자동운행 선박에 관련된 주제는 “널리 알려졌다”고 케이 넴(Kay Nehm) ‘독일교통사법컨퍼런스’(VGT) 의장이 지난 1월 25일부터 27일까지 독일 니더작센 주에 있는 작은 도시 고슬라에서 열린 제55차 컨퍼런스에서 말했다. 자동운행 선박에 대한 연구는 학계와 산업계에서 이미 상당히 진척되었다. 넴에 의하면 전문가들은 연구가 마무리되어, 승무원 없는 선박이 2020년에서 2040년 사이에는 바다에 출항할 수 있을 것이라 예상하고 있다. 노르웨이가 이 주제에 대하여 선도하고 있고 이미 시험운행이 개시되었다. 해운사는 17~20%의 비용을, 특히 인적 영역에서 절감할 수 있다고 넴이 말했다. 자동운행 선박은 가능할까 독일교통사법컨퍼런스(VGT) 제8 세션에서는 자동운행 선박의 발전 상황 및 법적 조건에 대해 다루었으며, 최신 판례를 발표했다. 넴은 승무원 없는 완전한 선박운행은 ‘유토피아적‘이라고 평가했다. 그러나 먼 바다에서 운항할 때 승무원이 없는 것이나 육지에서의 원격 조종은 생각해볼 만한 문제이다. 이를 위해서는 악천후나 위험한 좌초를 적시에 알아차리고 대책을 마련하는 우수한 경고시스템이 결정적이다. 또한 승무원이 없는 선박이 선박 운행에 있어 가장
세계적으로 2천만 컨테이너 중 4%에 만 위치 추적장치가 장착되어 있다. 미셸 팔라(Michel Fallah)는 추적장치를 사용한 종합적인 해결책을 만들기 위해 노력하고 있다. 전기공학자인 팔라는 레바논 출신이며, 몇 년 전에 RFID 기술을 개발했고 2012년 프랑스 마르세유에서 스타트업 기업인 Traxens를 창설했다. Traxens는 위성으로 작동이 가능한 추적장치인 Trax-Box를 개발하여, 세계 어디에 있든 컨테이너의 현재 위치를 실시간으로 추적한다. 별도로 온도, 습도 또는 이산화탄소농도와 같은 컨테이너 내부의 현재 상태 정보를 제공한다. 그 외에 언제 어디서 컨테이너의 문이 얼마나 오래 열렸는지, 마찬가지로 충격과 일반적이지 않은 강한 진동이 있었는지에 대해 검사가 가능하다. 필요하다면 명령을 내려서 냉장 컨테이너의 온도를 바꿀 수도 있다. 이 모든 정보는 선박회사에 제공이 되고, 요청이 있을 경우 운송업자나 공급선의 다른 파트너에게도 전달된다. 표준 컨테이너와 “미부착” 컨테이너 “미셸 팔라는 스마트 컨테이너가 몇 년 내 업계에서 표준이 될 것이고 ‘표준’ 컨테이너와 ‘미부착‘ 컨테이너는 구별될 것이라고 확신한다“라고 Traxens의 마케팅
세계적으로 2천만 컨테이너 중 4%에 만 위치 추적장치가 장착되어 있다. 미셸 팔라(Michel Fallah)는 추적장치를 사용한 종합적인 해결책을 만들기 위해 노력하고 있다. 전기공학자인 팔라는 레바논 출신이며, 몇 년 전에 RFID 기술을 개발했고 2012년 프랑스 마르세유에서 스타트업 기업인 Traxens를 창설했다. Traxens는 위성으로 작동이 가능한 추적장치인 Trax-Box를 개발하여, 세계 어디에 있든 컨테이너의 현재 위치를 실시간으로 추적한다. 별도로 온도, 습도 또는 이산화탄소농도와 같은 컨테이너 내부의 현재 상태 정보를 제공한다. 그 외에 언제 어디서 컨테이너의 문이 얼마나 오래 열렸는지, 마찬가지로 충격과 일반적이지 않은 강한 진동이 있었는지에 대해 검사가 가능하다. 필요하다면 명령을 내려서 냉장 컨테이너의 온도를 바꿀 수도 있다. 이 모든 정보는 선박회사에 제공이 되고, 요청이 있을 경우 운송업자나 공급선의 다른 파트너에게도 전달된다. 표준 컨테이너와 “미부착” 컨테이너 “미셸 팔라는 스마트 컨테이너가 몇 년 내 업계에서 표준이 될 것이고 ‘표준’ 컨테이너와 ‘미부착‘ 컨테이너는 구별될 것이라고 확신한다“라고 Traxens의 마케팅
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