애널리스트에 의하면 상하기 쉬운 상품을 해외로 운송하는 일은 성장 전망이 불투명하지만 운송업자들이 제공하는 서비스의 질은 운송사의 새로운 IT 솔루션을 바탕으로 개선되고 있다고 한다. 냉장 컨테이너 운송 업계는 선두주자인 머스크가 9월 말 냉장 운송 컨퍼런스에서 고객들에게 2017년 중반부터 송신기 및 온도 검사를 포함하겠다고 한 것에 주목하고 있다. 이 경우에 운반선은 “리모트 컨테이너 모니터링“ 데이터를 새로운 온라인 툴의 도움으로 외부에서 마음대로 조작하게 될 것이다. 이 프로그램의 테두리 안에서 머스크는 2015년 5월 완전한 냉장 컨테이너 부분을 준비했을 때부터 지속적으로 수송 중에 있는 냉장컨테이너 및 그 운전 조건과 체류지 안에서 온도 및 공기구성을 감시하고 있다. 정보는 지금까지 운송 및 옮겨 싣기 프로세스의 개선을 위해 자체적으로만 이용되고 있다. 퀴네 앤 나겔에서 냉장 해상화물운송을 총괄하는 담당자 프랑크 간제(Frank Ganse)는 머스크가 냉장컨테이너 비즈니스 부문의 선도적인 위치를 데이터의 연결을 통해 확장할 수 있다고 예측한다. 끊임없이 운송하는 것이 중요하다 약품과 같이 특히 굉장히 민감하면서도 아주 비싼 상품을 운송하는 운송업자
애널리스트에 의하면 상하기 쉬운 상품을 해외로 운송하는 일은 성장 전망이 불투명하지만 운송업자들이 제공하는 서비스의 질은 운송사의 새로운 IT 솔루션을 바탕으로 개선되고 있다고 한다. 냉장 컨테이너 운송 업계는 선두주자인 머스크가 9월 말 냉장 운송 컨퍼런스에서 고객들에게 2017년 중반부터 송신기 및 온도 검사를 포함하겠다고 한 것에 주목하고 있다. 이 경우에 운반선은 “리모트 컨테이너 모니터링“ 데이터를 새로운 온라인 툴의 도움으로 외부에서 마음대로 조작하게 될 것이다. 이 프로그램의 테두리 안에서 머스크는 2015년 5월 완전한 냉장 컨테이너 부분을 준비했을 때부터 지속적으로 수송 중에 있는 냉장컨테이너 및 그 운전 조건과 체류지 안에서 온도 및 공기구성을 감시하고 있다. 정보는 지금까지 운송 및 옮겨 싣기 프로세스의 개선을 위해 자체적으로만 이용되고 있다. 퀴네 앤 나겔에서 냉장 해상화물운송을 총괄하는 담당자 프랑크 간제(Frank Ganse)는 머스크가 냉장컨테이너 비즈니스 부문의 선도적인 위치를 데이터의 연결을 통해 확장할 수 있다고 예측한다. 끊임없이 운송하는 것이 중요하다 약품과 같이 특히 굉장히 민감하면서도 아주 비싼 상품을 운송하는 운송업자
브레머하벤의 과일터미널에서는 손가락 끝의 촉각과 눈대중으로 독일인이 좋아하는 열대 과일을 판별한다. 짧은 회색 머리카락, 체크무늬 셔츠의 마티아스 하셀더는 호이어 운송 물류 유한회사의 터미널부문 책임자이다. 하셀더가 바나나상자의 옆에 있는 구멍으로 집게와 가운뎃손가락을 넣고, 색깔, 단단함과 온도(꼭 섭씨 14도를 유지해야 함)를 체크하고 있다. “바나나는 풀색이어야 하고 단단해야 합니다. 그렇지 않으면 수입되지 않습니다. 우리는 고객을 위한 눈입니다.“라고 약 30년간 호이어에서 일한 하셀더는 하역 후 바로 있는 첫 품질 체크에 대해서 말한다. 호이어는 30만 톤의 바나나를 매년 브레머하벤의 과일터미널에서 옮겨 싣고 있다. 컨테이너 항에서 옮겨지는 과일 거대한 창고의 경사로(ramp)를 지게차가 벌레와 같이 웅웅거리며 빠르고 정확하게 돌아다닌다. 지게차는 경사로 23의 컨테이너로부터 2.5미터의 높이로 바나나상자를 쌓아 올리고 상자를 다시 채운다. 금요일 아침은 바나나의 주 배달일이다. 저녁에는 북쪽에 있는 컨테이너항의 강변 부두에 호이어의 컨테이너 120개를 실은 MSC 게이트의 선박이 도착하였다. 각 컨테이너마다 상자 1100개가 있으며, 총무게는 23
브레머하벤의 과일터미널에서는 손가락 끝의 촉각과 눈대중으로 독일인이 좋아하는 열대 과일을 판별한다. 짧은 회색 머리카락, 체크무늬 셔츠의 마티아스 하셀더는 호이어 운송 물류 유한회사의 터미널부문 책임자이다. 하셀더가 바나나상자의 옆에 있는 구멍으로 집게와 가운뎃손가락을 넣고, 색깔, 단단함과 온도(꼭 섭씨 14도를 유지해야 함)를 체크하고 있다. “바나나는 풀색이어야 하고 단단해야 합니다. 그렇지 않으면 수입되지 않습니다. 우리는 고객을 위한 눈입니다.“라고 약 30년간 호이어에서 일한 하셀더는 하역 후 바로 있는 첫 품질 체크에 대해서 말한다. 호이어는 30만 톤의 바나나를 매년 브레머하벤의 과일터미널에서 옮겨 싣고 있다. 컨테이너 항에서 옮겨지는 과일 거대한 창고의 경사로(ramp)를 지게차가 벌레와 같이 웅웅거리며 빠르고 정확하게 돌아다닌다. 지게차는 경사로 23의 컨테이너로부터 2.5미터의 높이로 바나나상자를 쌓아 올리고 상자를 다시 채운다. 금요일 아침은 바나나의 주 배달일이다. 저녁에는 북쪽에 있는 컨테이너항의 강변 부두에 호이어의 컨테이너 120개를 실은 MSC 게이트의 선박이 도착하였다. 각 컨테이너마다 상자 1100개가 있으며, 총무게는 23
해상운송, 에너지와 터미널 등의 비즈니스 분야에서 활약 중인 덴마크의 A.P. 몰러 머스크 그룹(A.P. Møller-Mærsk Group)이 분할을 앞두고 있다. 지난 9월 22일에 알려진 대로 APM 터미널(APM Terminals), 머스크 라인(Maersk Line), 스비처(Svitzer), 머스크 컨테이너 인더스트리(Maersk Container Industry)와 댐코(Damco)는 새롭게 운송과 물류 부문으로 모이고, 머스크 오일(Maersk Oil), 머스크 드릴링(Maersk Drilling), 머스크 탱커(Maersk Tankers)와 머스크 공급 서비스(Maersk Supply Service)는 새로운 에너지 부문이 된다. 새롭게 그룹을 편성하면서 앞으로 몇 주 안에 인사 이동이 있을 예정이며, 몇몇 일부 최고 경영자는 회사를 떠나야 하거나 새로운 직위로 이동할 것으로 보인다. 운송과 물류 부분 및 에너지 사업 부분으로 분할 머스크 그룹의 대대적 변화는 이미 지난 6월에 예고되었다. 미켈 프람 라스무센(Michael Pram Rasmussen)이 의장으로 있는 감독위원회가 그룹의 성장 가능성, 큰 적응성 및 장기 개선의 관점에서 머스크
해상운송, 에너지와 터미널 등의 비즈니스 분야에서 활약 중인 덴마크의 A.P. 몰러 머스크 그룹(A.P. Møller-Mærsk Group)이 분할을 앞두고 있다. 지난 9월 22일에 알려진 대로 APM 터미널(APM Terminals), 머스크 라인(Maersk Line), 스비처(Svitzer), 머스크 컨테이너 인더스트리(Maersk Container Industry)와 댐코(Damco)는 새롭게 운송과 물류 부문으로 모이고, 머스크 오일(Maersk Oil), 머스크 드릴링(Maersk Drilling), 머스크 탱커(Maersk Tankers)와 머스크 공급 서비스(Maersk Supply Service)는 새로운 에너지 부문이 된다. 새롭게 그룹을 편성하면서 앞으로 몇 주 안에 인사 이동이 있을 예정이며, 몇몇 일부 최고 경영자는 회사를 떠나야 하거나 새로운 직위로 이동할 것으로 보인다. 운송과 물류 부분 및 에너지 사업 부분으로 분할 머스크 그룹의 대대적 변화는 이미 지난 6월에 예고되었다. 미켈 프람 라스무센(Michael Pram Rasmussen)이 의장으로 있는 감독위원회가 그룹의 성장 가능성, 큰 적응성 및 장기 개선의 관점에서 머스크
올라프 메르크(Olaf Merk)는 재치있게 사람들을 웃김으로써 자기편으로 만들었다. “선박 소유주의 박애정신은 정말 지칠 줄을 모릅니다. 이익이 전혀 없는 일을 5년 동안 해도 소유주는 지치지를 않습니다. 새 선대의 건조와 예약은 현재 지속되고 있는 낮은 운임비와 증가하고 있는 운송 비용에 대한 효과적인 안전 장치를 보장합니다.“ OECD에서 항만 및 해운 부문을 관할하고 있는 메르크가 지난 9월 7일 런던에서 열린 국제해운회의소(ICS, International Chamber of Shipping) 컨퍼런스에서 발표했던 이 내용은 현재에만 있는 일은 아니다. 이미 1894년 런던의 선박 중개인이 이러한 평가를 내린 일이 있었다. 해운의 경기 순환은 규칙적으로 특히 날카로운 움직임을 보여준다는 것이 메르크에게 힌트였다. “여기에서 시장 실패의 한 경우를 봅니다. 정부는 영향을 줄 기회로 이용할 수 있습니다.“가 메르크의 결론이다. 해운업계의 어려운 현재 상황 해운업계는 현재 특히 깊은 골짜기를 다시 통과하고 있다. 또 상당한 과잉 생산 능력과 싸우고 있다. 마지막으로 몇몇 적은 틈새의 예외가 교차되어 있다. 컨테이너 선박에서 뿐만 아니라 드라이 벌크 선박
올라프 메르크(Olaf Merk)는 재치있게 사람들을 웃김으로써 자기편으로 만들었다. “선박 소유주의 박애정신은 정말 지칠 줄을 모릅니다. 이익이 전혀 없는 일을 5년 동안 해도 소유주는 지치지를 않습니다. 새 선대의 건조와 예약은 현재 지속되고 있는 낮은 운임비와 증가하고 있는 운송 비용에 대한 효과적인 안전 장치를 보장합니다.“ OECD에서 항만 및 해운 부문을 관할하고 있는 메르크가 지난 9월 7일 런던에서 열린 국제해운회의소(ICS, International Chamber of Shipping) 컨퍼런스에서 발표했던 이 내용은 현재에만 있는 일은 아니다. 이미 1894년 런던의 선박 중개인이 이러한 평가를 내린 일이 있었다. 해운의 경기 순환은 규칙적으로 특히 날카로운 움직임을 보여준다는 것이 메르크에게 힌트였다. “여기에서 시장 실패의 한 경우를 봅니다. 정부는 영향을 줄 기회로 이용할 수 있습니다.“가 메르크의 결론이다. 해운업계의 어려운 현재 상황 해운업계는 현재 특히 깊은 골짜기를 다시 통과하고 있다. 또 상당한 과잉 생산 능력과 싸우고 있다. 마지막으로 몇몇 적은 틈새의 예외가 교차되어 있다. 컨테이너 선박에서 뿐만 아니라 드라이 벌크 선박
자동차딜러와 선사의 공통점은 무엇인가? 처음에 생각해보면 거의 없는 것 같지만 계속 생각하다 보면 몇 가지가 나온다. 많은 자동차딜러가 자동차의 무선 랜을 더 이상 포기할 수 없는 것처럼 부정기선박과 선박용 용선계약을 맺을 때 해상 운송 중 선박의 인터넷 접속도 정기 선사에게 점점 더 의사결정에서 필수적인 요소가 되어가고 있다는 것이다. 최근 해상 운송에서 디지털화가 강력하게 진행되고 있다. 9월 5일 시작된 SMM 박람회(해상 경제 박람회)에 즈음하여 진행된 지난 9월 4일 기자회견에서 디지털화가 강력하게 진행되고 있음이 명백해졌다. 디지털화는 대세다 카르스텐 레더(Carsten Rehder) 선사의 소유주 및 독일 선사 협회(VDR) 회장단의 구성원인 토마스 레더(Thomas Rehder)는 디지털화를 비용을 낮출 수 있는 기회로 보고 있다. 디지털화는 계속되는 위기에서 매우 중요한 역할을 차지한다. 레더는 세계 해운사의 약 3분의 2가 “어려운 경제 상황“에 처해있다고 말했다. 원격 모니터링으로, 즉 데이터 링크로 육지에서 선박을 감시하여 예를 들면 손상을 피할 수 있고 점검을 조정할 수 있으며 실제 필요를 맞출 수 있게 된다. VDR의 회원들을 대상으
자동차딜러와 선사의 공통점은 무엇인가? 처음에 생각해보면 거의 없는 것 같지만 계속 생각하다 보면 몇 가지가 나온다. 많은 자동차딜러가 자동차의 무선 랜을 더 이상 포기할 수 없는 것처럼 부정기선박과 선박용 용선계약을 맺을 때 해상 운송 중 선박의 인터넷 접속도 정기 선사에게 점점 더 의사결정에서 필수적인 요소가 되어가고 있다는 것이다. 최근 해상 운송에서 디지털화가 강력하게 진행되고 있다. 9월 5일 시작된 SMM 박람회(해상 경제 박람회)에 즈음하여 진행된 지난 9월 4일 기자회견에서 디지털화가 강력하게 진행되고 있음이 명백해졌다. 디지털화는 대세다 카르스텐 레더(Carsten Rehder) 선사의 소유주 및 독일 선사 협회(VDR) 회장단의 구성원인 토마스 레더(Thomas Rehder)는 디지털화를 비용을 낮출 수 있는 기회로 보고 있다. 디지털화는 계속되는 위기에서 매우 중요한 역할을 차지한다. 레더는 세계 해운사의 약 3분의 2가 “어려운 경제 상황“에 처해있다고 말했다. 원격 모니터링으로, 즉 데이터 링크로 육지에서 선박을 감시하여 예를 들면 손상을 피할 수 있고 점검을 조정할 수 있으며 실제 필요를 맞출 수 있게 된다. VDR의 회원들을 대상으
퀴네앤드나겔은 최근 디지털 접근방식 및 물류 데이터와 예측 분석에 기반 한 차세대 혁신 상품인 “gKNi”를 발표했다. 고객과 주주들을 위한 서비스 제공과 실적 향상을 위해 퀴네앤드나겔은 디지털 접근방식으로 물류 경쟁력과 혁신 파워를 행사 할 것이다. 퀴네앤드나겔의 이번 서비스는 보다 나은 고객 서비스를 위해 즉각적이고 원활한 연결을 보장하는 표준화 된 인터페이스뿐만 아니라 전세계적으로 선진화 된 데이터 구조와 과정으로 구성되어있다. 자사의 세계 표준 작동 시스템과 결합하여 퀴네앤드나겔은 재빠르게 시장의 요구에 대응하고 디지털 제품과 솔루션이 마켓에 도달하는 시간을 단축할 수 있다. 퀴네앤드나겔은 이미 항공 및 해상 운송용 track & trace 서비스뿐만 아니라 즉각적인 견적 서비스 및 온라인 부킹 서비스를 제공하는 디지털 상품인 “퀴네앤드나겔 프레이트넷”을 런칭했다. 자사의 벤처 플랫폼 내에서 퀴네앤드나겔은 스타트 업 기업들과 연결되어 디지털 서비스와 고객층을 넓히며 새로운 비즈니스 기회를 탐색하고 창출한다. 퀴네앤드나겔그룹의 CEO인 Dr. Detlef Trefzger는 “특히 데이터 관리와 분석 분야에서 우리의 핵심 경쟁력을 사용하고 우리의
독일 니더작센 주의 경제, 노동 및 물류 분야 장관 올라프 리스(Olaf Lies)는 독일 항만들이 협력을 강화할 필요가 있다고 말하며 협력을 촉구했다. “독일 항만의 이해관계를 유럽에서 유지하기 위해서 독일 항만들은 앞으로의 논의에서 강하고 적극적인 협력 강화를 제기해야만 하고 제기하게 될 것“이라고 지난 9월 2일 제26회 니더작센 항만의 날 휴식 시간 동안 자신의 소견을 말했다. 독일 항만의 현재 경쟁력 현재 독일 항만은 뒤범벅이 되어서 유럽 다른 항만들과의 경쟁에서 멈추어 서 있는 것처럼 보인다. 경쟁 상대인 항만은 벨기에의 지브뤼게, 앤트워프, 네덜란드의 로테르담, 암스테르담 또는 지중해의 항만들이다. “문제는 독일 항만의 폭발력을 상승시키는 것“이라고 리스는 강조했다. 독일 항만의 폭발력을 상승시키려면 독일 항만 간 협력을 강화하는 것이 중요하다. 특히 함부르크 항만 및 브레멘 항만의 협력이 요청된다. “오직 독일 항만 간 협력을 통해서만 새로운 세대의 컨테이너 선박에 대한 통찰력을 가지게 되어 네덜란드 로테르담이나 벨기에 앤트워프로 물동량이 이동하는 것을 막는 것이 가능해질 것“ 이라고 리스는 40 페이지로 구성된 전망보고서인 “니더작센 항만 2
독일 니더작센 주의 경제, 노동 및 물류 분야 장관 올라프 리스(Olaf Lies)는 독일 항만들이 협력을 강화할 필요가 있다고 말하며 협력을 촉구했다. “독일 항만의 이해관계를 유럽에서 유지하기 위해서 독일 항만들은 앞으로의 논의에서 강하고 적극적인 협력 강화를 제기해야만 하고 제기하게 될 것“이라고 지난 9월 2일 제26회 니더작센 항만의 날 휴식 시간 동안 자신의 소견을 말했다. 독일 항만의 현재 경쟁력 현재 독일 항만은 뒤범벅이 되어서 유럽 다른 항만들과의 경쟁에서 멈추어 서 있는 것처럼 보인다. 경쟁 상대인 항만은 벨기에의 지브뤼게, 앤트워프, 네덜란드의 로테르담, 암스테르담 또는 지중해의 항만들이다. “문제는 독일 항만의 폭발력을 상승시키는 것“이라고 리스는 강조했다. 독일 항만의 폭발력을 상승시키려면 독일 항만 간 협력을 강화하는 것이 중요하다. 특히 함부르크 항만 및 브레멘 항만의 협력이 요청된다. “오직 독일 항만 간 협력을 통해서만 새로운 세대의 컨테이너 선박에 대한 통찰력을 가지게 되어 네덜란드 로테르담이나 벨기에 앤트워프로 물동량이 이동하는 것을 막는 것이 가능해질 것“ 이라고 리스는 40 페이지로 구성된 전망보고서인 “니더작센 항만 2
브레멘 대학 해상 분야 연구소의 울리히 말초브(Ulrich Malchow)교수는 지난 8월말 함부르크에서 열린 국제 해상 경제인 협회(International Association of Maritime Economists)의 연례 컨퍼런스에서 앞으로 거대 컨테이너 선박의 건조를 축소해야 한다고 주장했다. 거대 컨테이너 선박의 크기가 더 커진다고 해서 운송 비용이 더 이상 확실하게 감소되지는 않을 것이기에 거대 컨테이너 선박이 의미가 없기 때문이다. 거대 선박 이용과 비용 절감의 상관관계 말초브 교수에 따르면 현재 조선소에서 건조되고 있는 22,000 TEU 선박은 선체 평균 크기가 수에즈 운하를 통과하기에 가까스로 적합하다고 한다. 내비게이션의 제한을 제외하고도 말초브 교수는 점점 더 커지는 거대 선박의 기술적인 제한을 입증했다. 선박 견고성 또는 터미널 용량과 같은 부분에서 기술적인 제한이 생긴다. “선박이 커질수록, 생산 요소 투입량의 증대에 따른 생산비 절감이나 수익 향상이 줄어든다”고 말초브 교수는 말한다. 말초브 교수의 연구 결과에 따르면 생산 요소 투입량의 증대에 따른 생산비 절감이나 수익 향상은 투자, 연료 소비 및 TEU 당 승무원 비용과 관련
브레멘 대학 해상 분야 연구소의 울리히 말초브(Ulrich Malchow)교수는 지난 8월말 함부르크에서 열린 국제 해상 경제인 협회(International Association of Maritime Economists)의 연례 컨퍼런스에서 앞으로 거대 컨테이너 선박의 건조를 축소해야 한다고 주장했다. 거대 컨테이너 선박의 크기가 더 커진다고 해서 운송 비용이 더 이상 확실하게 감소되지는 않을 것이기에 거대 컨테이너 선박이 의미가 없기 때문이다. 거대 선박 이용과 비용 절감의 상관관계 말초브 교수에 따르면 현재 조선소에서 건조되고 있는 22,000 TEU 선박은 선체 평균 크기가 수에즈 운하를 통과하기에 가까스로 적합하다고 한다. 내비게이션의 제한을 제외하고도 말초브 교수는 점점 더 커지는 거대 선박의 기술적인 제한을 입증했다. 선박 견고성 또는 터미널 용량과 같은 부분에서 기술적인 제한이 생긴다. “선박이 커질수록, 생산 요소 투입량의 증대에 따른 생산비 절감이나 수익 향상이 줄어든다”고 말초브 교수는 말한다. 말초브 교수의 연구 결과에 따르면 생산 요소 투입량의 증대에 따른 생산비 절감이나 수익 향상은 투자, 연료 소비 및 TEU 당 승무원 비용과 관련