아시아에서 미국으로 가는 컨테이너선 현물 운임이 미국 내 탄탄한 소비자 수요와 주택 투자를 기반으로 하여 태평양횡단 화물이 증가하면서 약 17개월 째 고공행진을 보이고 있다. 아시아에서 美서안으로의 기준 운임은 9월에 걸쳐 40푸터 당 1,730불에 가까웠고 이는 8월의 최저치보다 50% 급등한 수치이다. 화물에 대한 수요는 계속해서 강세를 보이고 있다. 일본 해운 센터가 편찬 한 자료에 따르면 금년 첫 8개월 동안 선적된 컨테이너 개수는 20푸터 기준 1,023만 개였으며 전년 대비 3% 상승해 사상 최고를 기록했다. 9월 들어서도 수요는 약화되지 않고 있다고 관련 소식통은 전하고 있다. 휴가 세일즈 시즌에 앞서 선사들은 중국제 물건들을 미국으로 실어 나르느라 바빴다. SMBC 니코 증권의 수석 이코노미스트인 쥬니치 마키노는 “미국 소비자 수요는 저유가와 탄탄한 직업 시장에 의해 지원을 받고 있으며 주택 투자 또한 건실한 상황”이라면서 많은 전문가들이 이러한 온화한 성장세가 계속될 걸로 점쳤다. 미국향 화물 가운데 가구, 그리고 건설공구와 바닥재와 같은 주택건설 관련 화물이 1월에서 8월 사이 5% 증가율을 나타냈다. 아울러 TV와 기타 시청각 제품 또한
Spot containership rates from Asia to the U.S. remain at roughly 17-month highs on growing trans-Pacific freight volume amid solid consumer spending and housing investment in America. The benchmark fare from Asia to the U.S. West Coast has been near $1,730 per 40-foot container throughout September, spiking some 50% from an August low. Freight demand remains strong. Goods equivalent to 10.23 million 20-foot containers were shipped during the first eight months of 2016, up 3% year on year and an all-time high, according to data compiled by the Japan Maritime Center. Demand has not weakened in S
브레머하벤의 과일터미널에서는 손가락 끝의 촉각과 눈대중으로 독일인이 좋아하는 열대 과일을 판별한다. 짧은 회색 머리카락, 체크무늬 셔츠의 마티아스 하셀더는 호이어 운송 물류 유한회사의 터미널부문 책임자이다. 하셀더가 바나나상자의 옆에 있는 구멍으로 집게와 가운뎃손가락을 넣고, 색깔, 단단함과 온도(꼭 섭씨 14도를 유지해야 함)를 체크하고 있다. “바나나는 풀색이어야 하고 단단해야 합니다. 그렇지 않으면 수입되지 않습니다. 우리는 고객을 위한 눈입니다.“라고 약 30년간 호이어에서 일한 하셀더는 하역 후 바로 있는 첫 품질 체크에 대해서 말한다. 호이어는 30만 톤의 바나나를 매년 브레머하벤의 과일터미널에서 옮겨 싣고 있다. 컨테이너 항에서 옮겨지는 과일 거대한 창고의 경사로(ramp)를 지게차가 벌레와 같이 웅웅거리며 빠르고 정확하게 돌아다닌다. 지게차는 경사로 23의 컨테이너로부터 2.5미터의 높이로 바나나상자를 쌓아 올리고 상자를 다시 채운다. 금요일 아침은 바나나의 주 배달일이다. 저녁에는 북쪽에 있는 컨테이너항의 강변 부두에 호이어의 컨테이너 120개를 실은 MSC 게이트의 선박이 도착하였다. 각 컨테이너마다 상자 1100개가 있으며, 총무게는 23
The owner of the world’s largest container shipping line will stop ordering newly built vessels and instead pursue takeovers in an industry that has been plagued by overcapacity for almost a decade. A.P. Moeller-Maersk A/S, whose Maersk Line unit has repeatedly broken the world records it has regularly set in mega container ships developed with Asian ship yards, “is done with ordering new steel,” Michael Pram Rasmussen told Bloomberg at the the company’s Copenhagen headquarters. “If Maersk Line needs to grow, it doesn’t make sense to order new ships as there are already too many ships in the m
해상운송, 에너지와 터미널 등의 비즈니스 분야에서 활약 중인 덴마크의 A.P. 몰러 머스크 그룹(A.P. Møller-Mærsk Group)이 분할을 앞두고 있다. 지난 9월 22일에 알려진 대로 APM 터미널(APM Terminals), 머스크 라인(Maersk Line), 스비처(Svitzer), 머스크 컨테이너 인더스트리(Maersk Container Industry)와 댐코(Damco)는 새롭게 운송과 물류 부문으로 모이고, 머스크 오일(Maersk Oil), 머스크 드릴링(Maersk Drilling), 머스크 탱커(Maersk Tankers)와 머스크 공급 서비스(Maersk Supply Service)는 새로운 에너지 부문이 된다. 새롭게 그룹을 편성하면서 앞으로 몇 주 안에 인사 이동이 있을 예정이며, 몇몇 일부 최고 경영자는 회사를 떠나야 하거나 새로운 직위로 이동할 것으로 보인다. 운송과 물류 부분 및 에너지 사업 부분으로 분할 머스크 그룹의 대대적 변화는 이미 지난 6월에 예고되었다. 미켈 프람 라스무센(Michael Pram Rasmussen)이 의장으로 있는 감독위원회가 그룹의 성장 가능성, 큰 적응성 및 장기 개선의 관점에서 머스크
글로벌 해상 교역 증가는 최근 몇 년 사이에 좋은 일과 안 좋은 일을 모두 경험한 것으로 나타났다. 2011년과 14년 사이 연평균 3.8% 증가율을 보인 세계 해상 교역량은 2015년 1.9% 성장해 총 108억 톤에 이르렀다. 그러나 현재 동향은 해상 교역량 증가세가 금년 전체에 걸쳐 가속화될 수 있음을 나타내고 있다. 한편 성장세의 추진 요인은 몇몇 주목할 만한 변화에 달려있는 듯이 보인다. 그래프는 세계 해상 교역량이 드라이 벌크 교역의 급속한 성장에 크게 힘입어 2011년과 14년 사이 꾸준하게 성장했음을 나타낸다. 중국에서의 계속적인 경제개발로 자국 내 드라이 벌크 화물량 수입이 커짐에 따라 동 기간 중 해상 드라이 벌크 교역량의 확대는 전체 해상 교역량 증가의 65%를 차지했다. 한편 컨테이너 교역 확대 또한 동기간 해상 교역 증가에서 중요한 요소가 됐는데 전체 교역량 확대에서 23%를 차지했다. 그러나 이런 성장이 모든 부문에서 균형을 이룬 것은 아니다. 예를 들어 해상 원유 및 석유제품 교역량은 4년 동안 연간 0.1% 증가세에 그쳐 상당히 성숙한 단계에 접어듦으로 인해 세계 교역량 증가에 거의 공헌하지 못했다. 2015년 증가의 요인들은 반
Global seaborne trade growth appears to have experienced mixed fortunes in recent years. In 2015, world seaborne trade grew 1.9%, to total 10.8bt, following an average increase of 3.8% per annum between 2011 and 2014, but current trends indicate that seaborne trade growth could accelerate in full year 2016. Meanwhile the drivers of growth appear to have been subject to notable shifts. Figures show that world seaborne trade grew steadily in 2011-14, largely supported by a rapid rise in dry bulk trade. Expansion in seaborne dry bulk trade during the period accounted for 65% of overall global sea
올라프 메르크(Olaf Merk)는 재치있게 사람들을 웃김으로써 자기편으로 만들었다. “선박 소유주의 박애정신은 정말 지칠 줄을 모릅니다. 이익이 전혀 없는 일을 5년 동안 해도 소유주는 지치지를 않습니다. 새 선대의 건조와 예약은 현재 지속되고 있는 낮은 운임비와 증가하고 있는 운송 비용에 대한 효과적인 안전 장치를 보장합니다.“ OECD에서 항만 및 해운 부문을 관할하고 있는 메르크가 지난 9월 7일 런던에서 열린 국제해운회의소(ICS, International Chamber of Shipping) 컨퍼런스에서 발표했던 이 내용은 현재에만 있는 일은 아니다. 이미 1894년 런던의 선박 중개인이 이러한 평가를 내린 일이 있었다. 해운의 경기 순환은 규칙적으로 특히 날카로운 움직임을 보여준다는 것이 메르크에게 힌트였다. “여기에서 시장 실패의 한 경우를 봅니다. 정부는 영향을 줄 기회로 이용할 수 있습니다.“가 메르크의 결론이다. 해운업계의 어려운 현재 상황 해운업계는 현재 특히 깊은 골짜기를 다시 통과하고 있다. 또 상당한 과잉 생산 능력과 싸우고 있다. 마지막으로 몇몇 적은 틈새의 예외가 교차되어 있다. 컨테이너 선박에서 뿐만 아니라 드라이 벌크 선박
OECD(경제협력개발기구)는 2014년 초 이후 처음으로 G20 국가들의 수출입화물의 달러 가치가 금년 2/4분기에 약간 상승했다고 최근 밝혔다. 이는 아마도 1/4분기에 유가가 12년 만의 최저치를 기록한 이후 다시 약간의 회복세를 보였기 때문일 것이다. 하지만 네덜란드의 경제정책 분석국이 관리하고 있는 세계 무역량 지수는 2/4분기에 0.7% 떨어졌다. 이러한 측정방식에 의하면 글로벌 교역량은 2015년 초 이후로 ‘펑’소리를 내왔고 이런 현상은 나아지기는커녕 최근 들어 악화되고 있다. 해운업에 종사해온 사람들에 있어 이 문제는 큰 놀라움으로 다가온다. 블룸버그는 최근 “9개월 전 가동 중에 있던 15개 상위 컨테이너 정기선사 가운데 도태되었거나 그 과정에 있는 선사가 4개나 된다. 세계 많은 곳에서 이를 부정하는 듯이 보이지만 한편으로 글로벌 컨테이너 선대는 점점 더 커지고 있다”고 밝혔다. 이러한 부정이 당연하게 들리는 것은 1989년 베를린 장벽이 무너진 이후로 글로벌 교역이 해온 가장 큰 일이 성장이기 때문이다. 중간에 경기후퇴가 있기도 했지만 세계 경제가 성장할 때 교역량은 더 빠른 속도로 성장했다. 하지만 지난번의 불황으로부터 초기 회복 이후로
For the first time since early 2014, the dollar value of goods imported and exported by the G20 countries actually grew a little in the second quarter of this year, the Organization for Economic Cooperation and Development reported last week. This is probably just because oil prices bounced back a bit after hitting a 12-year low in the first quarter. The world trade volume index maintained by the Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis fell 0.7 percent in the second quarter. By this metric, global trade has been sputtering since early 2015, and the sputtering has been getting worse lat
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