BIMCO expects the container shipping fleet to break through the 20 million TEU barrier shortly. 2016 will see the lowest fleet growth rate on record (3.4% expected), but with an estimated net addition of 0.68 million TEU of capacity for the full year, the milestone could be reached in June. Over the last decade, the fleet size in TEU increased by 240% and reached 19.7 million TEU at the end of 2015. However, the fleet grew unevenly, displaying a shift to larger ship sizes and giving a one-sided focus on cutting unit costs per transported TEU by having larger ships; continuing the theme of “big
하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 더 이상 혼자가 아니다. 오션얼라이언스(Ocean Alliance) 동맹 결성 이후 지난 4월 오션얼라이언스의 동맹 구조가 사실상 해체되고 나서 하팍로이드는 재빨리 G6을 대체해야 했다. 하팍로이드는 절대적인 자부심이 느껴지는 이름인 더 얼라이언스(THE Alliance)라는 동맹으로 우리나라 한진해운, 일본 NYK, MOL, K-LINE, 대만 양밍 등과 함께 기업연합을 이루었다. 장차 이 기업연합은 덴마크 머스크라인(Maersk Line)과 스위스 MSC(Mediterranean Shipping Co)가 결성한 2M과 중국 코스코, 프랑스 CMA CGM, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린 등이 지난 4월 설립을 알린 오션얼라이언스(Ocean Alliance)에 이어 세 번째로 큰 연합이 될 것이다. 더 얼라이언스의 영향력 더 얼라이언스는 아시아-유럽/지중해, 아시아-북미 서쪽해안, 아시아-북미 동쪽해안, 대서양 및 아시아-아시아 남서부/페르시아 만/홍해에 이르기까지 모든 동서 해상 운송 노선을 포함하며 내년 4월부터 시작된다. 제휴 기간은 우선 5년으로 결정되었다. 더 얼라이언스에 속한 모든 해운사는 공동으로 선박 620척
주기성과 더불어 해운시장에서 많이 언급되는 또 다른 특징이 바로 변동성이다. 분명한 것은 해운시장이 주식시장이나 다른 변동성이 많은 경제 변수보다도 몇 배 더 불안정하다고 종종 보도된다는 점이다. 여기서 업계의 상대적 변동성에 대한 불을 비춰줄 몇 가지 기준을 들여다보기로 한다. 비록 완벽한 경우는 없지만 변동성의 측면을 측정하는 기준은 여러 가지가 있다. 몇 가지는 해운시장의 변동성을 주식과 상품시장의 변동성을 비교하기 위해 여기서도 계산이 가능하다. 한 가지 고전적 방식은 ‘변동계수’로, 일정 기간의 일련의 건에 대한 표준편차를 내서 그 일련의 건에 대한 평균 수준으로 나누는 방법이다. 이러한 기준은 해운시장에서의 현재 변동성 정도를 강조하고 있다. ClarkSea 지수는 50%, VLCC 현물 수익은 73%, 케이프사이즈 현물 수익은 104%를 나타낸다. 영국 런던국제증권거래소(ISE)에 상장된 시가총액 상위 100개 우량주식으로 구성된 FTSE-100지수는 29%, 미국 Standard Poors사의 SP 500지수가 43%이다. 아주 변덕스러운 걸로 인식된 주식시장은 이런 기준을 바탕으로 보면 변동성이 훨씬 덜한 걸로 나타난다. 주식시장이 일반적으
Along with cyclicality, the other characteristic of the shipping markets which receives frequent mention is volatility. This is so evident that the shipping markets are often reported to be many times more volatile than the stock markets or other fluctuating economic variables. Here we take a look at some metrics which shine some light on the relative volatility of the industry. Many metrics can be used to measure aspects of volatility (though none are perfect). A few are calculated here to compare volatility in the shipping markets with that in the stock and commodity markets. One classic mea
안젤라 티츠라트(Angela Titzrath)의 업무는 8개월 후에 공식적으로 시작된다. 그러나 현재 항만 및 물류 분야에서 제1의 비즈니스 테마는 티츠라트이다. 안젤라 티츠라트는 2017년 1월 1일 클라우스-디터페터스(Klaus-Dieter Peters)의 후임으로 HHLA의 대표가 될 것이다. 4월 말에 베를린에서 열린 독일 교통 포럼이나 4월 28일에 열렸던 함부르크 운송업자 회원모임 등의 많은 물류 분야 행사에서 티츠라트가 이미 함부르크에 도착했다는 인상을 받을 수 있다. 쟁쟁한 후보를 제치고 대표가 된 티츠라트 10년 동안 다임러(Daimler)에서, 2012년부터 2014년까지는 DHL의 인적자원부문 이사로 일했던 티츠라트가 HHLA의 대표가 되리라고는 그 누구도 생각하지 못했다. 추천된 약 40여명의 후보자 가운데에서 함부르크 항만경제에서 주요 보직을 거친 에곤 첸더의 경우는 여성이 대표가 되어야 한다는 핸디캡이 있었다. 그리고 필립스 이사인 클라라 크리벳은 마지막에 유력했었다. “정말 놀라운 일“이었다고 독일물류신문과의 인터뷰에서 한 항만 매니저가 말했다. 새로 대표가 된 티츠라트가 HHLA 대표직에 적임자인지에 관한 평가는 항만 경제 전반에
해운업계가 통합으로 몸부림치는 가운데 머스크그룹이 1/4분기 컨테이너 해운 부문에서 다시 수익을 냄에 따라 현금을 풍부하게 보유한 이 회사는 다시 한 번 강력한 위치에 올라서게 됐다. 컨테이너 부문이 과잉선복으로 초래된 침체로 인하여 고심을 거듭하는 가운데 머스크 그룹의 주가는 머스크선사가 컨테이너 해운 부문의 손실예상이 틀렸음을 입증한 직후인 5월 4일 5.6%나 뛰었다. 평판 TV부터 스포츠의류까지 어떤 것이든 운송하는 컨테이너 운임은 1년 넘게 손실을 보는 상태가 지속됐으며 이에 따라 수익이 훼손되고 사업부문이 크게 파괴돼서 비용절감 및 규모의 경제를 위해 통합을 추진 중인 상황이다. 600척 이상을 보유한 머스크선사는 시장점유율 15%의 글로벌 해운시장 리더로서 이전에는 야망을 좀 폄하하기도 했지만 최근의 합병과 선복공유 협정이 새로운 사업기회를 가져다준다는 점을 인정했다. 머스크선사의 CEO인 닐스 앤더슨은 “머스크는 매우 탄탄한 대차대조표를 갖고 있으며 많은 예상치 못한 그리고 예상된 투자를 위해 현금을 비축해놓고 있다”고 말했다. 머스크그룹의 현금 보유액은 약 120억불 선이다. 최근 세간의 이목을 끈 해운업계의 인수합병은 국가주도 인수를 통한
Moller-Maersk returned to profit at its main container shipping business in the first quarter, putting the cash rich company in a strong position as the struggling industry consolidates. The group’s shares were up by 5.6 percent at 1127 GMT on Wednesday after Maersk Line confounded expectations of a loss at the container shipping business as the sector grapples with a downturn brought on by overcapacity. Rates for shipping containers transporting anything from flat-screen TVs to sportswear have been at a loss-making level for more than a year, denting profits and opening the highly fragmented
해상화물 분야의 모든 관계자들은 7월 1일을 달력에 표시해놓았다. 올해 7월 1일부터 총 컨테이너 무게를 강제적으로 신고해야 한다. 이 신고 프로세스를 현실화하려면 많은 운송업자가 앞으로 몇 주 동안 서둘러야만 한다. 운송업자들은 해상인명안전조약(SOLAS)의 개정에 관한 입법기관의 시행령을 기다려야 했기 때문에 시간이 얼마 남지 않았다. 다행인 점은 컨테이너 무게를 측정할 수 있는 측정 시스템과 IT 솔루션이 시장에 나와 있다는 점이다. 브레멘 스타트업 기업 Tally Tech 컨테이너 무게 측정에 도움을 줄 새로운 서비스 업체 중 하나는 브레멘 스타트업 기업인 Tally Tech이다. 이 업체는 운송업체, 물류서비스 업체 및 선사들이 수동적인 노력을 최소화할 수 있도록 공인된 화물 무게의 처리 및 교환에 특화되어 있다. 물리적으로 무게를 측정하는 프로세스는 그저 한 부분일 뿐이다. 현재 더 필요한 것은 적절한 커뮤니케이션과 데이터 관리이다. 커뮤니케이션과 데이터 관리가 이루어져, 선사가 해당 컨테이너를 적재하기 전 알맞은 시기에 적하도에 데이터를 제공해야 한다. 해상인명안전조약(SOLAS)은 운송업자가 컨테이너 총중량을 계산할 때에 적재된 해상컨테이너를
2015년에 신조선 발주가 역사적일 만큼 낮은 수준으로 떨어졌으며 금년 1/4분기 동안에는 단지 77척의 발주만이 있었다고 보고됐다. 지난 10년간 연간 평균 계약물량과 비교하면 주요 해운국들의 선주들이 지난해에 상당히 적은 량의 신조선을 발주한 것으로 나타났다. 그런 가운데서도 주요 선주국들의 투자가들 중 한 두 곳은 이런 세계적 불황의 기조를 간신히 돌파했다. 신조선 활동은 비록 중고선 매매와 선박 해체 활동이 선주국의 선대 크기에 영향을 미치기는 하지만 해당국의 미래 선대 증가에 대한 한 가지 지표를 제공한다. 지난 10년에 걸쳐 선주의 선대 확장계획들은 일반적으로 상당히 긍정적이었고 2005년과 2014년 사이 연평균 9,180만 톤이 발주됐다. 그러나 2015년 신조선 계약은 7,020만 톤으로 둔화됐으며 금년 들어서는 수요가 극도로 부진해 지금까지 160만 톤만 발주된 것으로 알려졌다. 대형선종에 대한 관심이 작년 총 발주 톤수에 영향을 미침에 따라 수치상 감소는 더욱 극명해졌다. 국가별로 보면 그리스의 선주들이 2005~14년 사이 평균 1,400만 톤으로 발주량의 가장 큰 부분을 차지했다. 2015년 그리스 선주들은 신조선 시장에서 물러났고 매
Newbuilding activity fell to historically low levels in 2015 and just 77 orders have been reported in the first quarter of 2016. Compared to average annual contract volumes over the last decade, owners in many major shipping countries placed orders for significantly less tonnage last year. However, in one or two of the key owner nations investors did manage to buck the global trend… Newbuild activity provides one indication of an owner country’s likely future fleet growth, though secondhand sale and purchase and demolition activity will also influence the size of an owner country’s fleet. Over
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