컨테이너 중량에 대한 국제해사기구(IMO)의 새 규정이 시행되는 7월 1일까지 5개월도 남지 않았다. SOLAS(국제해상인명안전에 관한 규칙)의 개정으로 앞으로는 선적 전에 컨테이너에 적재된 화물의 총 중량을 검증해야 한다. 이 규정이 시행됨에 따라 화주나 포워더는 적재중량을 조기에, 즉 선적계획 전에 표시해야 하는 의무가 생겼다. 새규정이 말하는 바는 단순하다. 그러나 문제는 여러 불분명한 점이 있다는 것이다. 그 중 하나로, 국제 거래규정을 따르는 해운업계에서 5개월은 아주 짧은 기간이라는 것이다. 이런 이유로 현재 새 규정의 시행은 해운업계의 불만을 사고 있으며, 해운업계 관계자들은 7월부터 적재가 허가되지 않은 컨테이너로 인해 항구에 정체가 생길 것을 우려하고 있다. 규정 간에 조화가 이루어지지 않고 있어 많은 업계관계자들은 규정 간에 조화가 이루어지지 않고 있는 점이 결정적인 문제라고 보고 있다. 유럽화주위원회(ESC)도 이 점을 우려하고 있다. 또한 몇몇 나라가 국내 규범을 공포한 것도 유럽화주위원회에게는 눈엣가시이다. 그러나 "기업은 컨테이너 중량에 대한 국제해사기구의 새 규정이 절실히 필요하다”며 유럽화주위원회는 새 규정에 따를 것을 요구하고
잠시 반등하는 듯했다가 2015년 극적 하락세가 나타났던 컨테이너선 용선시장에 먼지가 쌓이고 있다. 꽤 여러 해 동안 부진을 보이던 컨테이너 용선료가 작년에 조금 활기찬 움직임을 보였었고 새해의 시작은 현재 시장이 역사적 맥락에서 어떤 모습을 보이는지 반영하기에 좋은 시점이 된다고 할 수 있다. 2008년 컨테이너선 수익이 역대 최저치로 떨어지고 뒤를 이어 2009년 컨테이너 교역이 9%나 줄어든 이후로 7년의 세월이 흘렀다. 4천4백 TEU 파나막스급 컨테이너선의 1년 기준 용선료는 2008년 초 일일 3만8천달러에서 2009년 10월 일일 6천450달러까지 떨어졌었다. 컨테이너선을 놀리는 유휴현상이 많은 선사에게서 나타났으며 2009년 말에 전체 선복량의 11.8%까지 치솟았다. 이후로 이 수치에 근접한 수준은 나타나지 않고 있다. 침체기 동안 발생된 잉여 선복량은 그 이후로 용선시장의 여건에 중요한 요소로 자리 잡고 있다. 2010년 중반에 가서 용선시장은 호전이 되는 듯 보였다. 교역량 증가율은 경기 회복을 가리키는 것처럼 보였고 선사들은 유휴 선박들을 재가동했다. 전체 선대의 2% 정도로 낮아진 유휴 선복량은 용선 수익이 역사적 평균과 비교 가능한
육상에서 원유 공급 과잉이 계속 확대되는 가운데 세계 최대 석유 회사들이 유조선사에 원유 수송 속도를 늦춰줄 것을 요구했다고 유럽의 한 초대형 유조선사가 밝혔다. 2백만 배럴의 원유를 수송하는 유조선들은 13노트(최대 15노트와 비교됨)로 운항중이라고 벨기에 앤트워프에 있는 유로나브사의 CEO 패디 로저스가 블룸버그와의 인터뷰에서 밝혔다. 감속운항은 보통 40일 걸리던 항해 기간을 48일로 늘릴 수 있다. 육상 쪽 공급량이 너무 커져서 해상에서의 원유 저장에 대한 필요성이 곧 커질 거라고 로저스는 말했다. 사라지지 않을 석유 과잉으로 시장은 몸살을 앓고 있는데, 이는 OPEC이 공급과잉을 유발하지 않았고 홀로 이 문제로 태클을 걸지 않겠다고 주장하고 있기 때문이다. 국제에너지기구(IEA)는 OECD국가들이 거의 30억 배럴의 기록적인 석유 비축량을 갖고 있을 걸로 예상하고 있다. 로저스는 블룸버그 TV와의 인터뷰에서 “원유 생산과 관련해서 이러한 공급 측면의 시장을 본적이 없다”고 말했다. 그의 유로나브사 소속 초대형유조선들(VLCC)은 작년 일일 5만5천달러를 벌어들였으며 이는 2014년의 두 배였다. 이는 원유와 더불어 곤두박질친 연료비에 부분적으로 기인
The world’s biggest oil companies are asking tanker operators to slow down delivery of crude amid an ever- expanding supply glut on land, Europe’s largest owner of supertankers said. Tankers hauling 2 million-barrel cargoes are delivering them at speeds of about 13 knots, compared with a maximum of 15, Paddy Rodgers, chief executive officer of Antwerp, Belgium-based Euronav NV, said in an interview in London on Thursday. The slower speeds might result in a voyage that would normally take 40 days instead lasting 48. Shore-based supplies are getting so big that it’s probable the need for storage
국가적인 항만계획이 가결되면서 그 반향이 커지고 있다. 지난 20일 정기 회의에서 독일연방정부는 130 페이지의 보고서를 확정했다. 보고서에서는 해상 경제의 본질적인 문제로 내륙과의 연계 부족, 부족한 인프라, 경쟁의 압박과 전문가의 부족을 들었다. 총 155개의 대책 가운데 하나는 항만경영의 디지털화였다. 디지털화를 위해 독일연방교통부는 올해 2천만 유로를 책정하였다. 내륙과의 연계 부족 문제 해결에는 3억 5천만 유로를 투입하기로 했다. 연방노동사무소는 항만 분야에서 숙련공 1000명을 양성하기 위하여 3천만 유로까지 지원하기로 하였다. 항만계획으로 빠른 전환을 촉구 독일 중앙항만협회(ZDS)는 항만계획으로 빠른 전환을 촉구하였다. 독일 중앙항만협회 대표 다니엘 호세우스는 항만 관련 교통 인프라 증축의 기한을 넘기는 것과 “항만 4.0”을 그 예로 들었다. 호세우스는 행정에 많은 인력이 투입돼야 한다고 말했다. 또한 제한 받지 않는 건축법이 필요하고 또한 계획법은 축소되어야 한다고 강조했다. 호세우스는 새로운 장려 프로그램에 대해서 호평했다. 이 장려 프로그램으로 항만물류가 개선되고 혁신적 항만기술((Isetec III)이 더 발전될 것으로 예상된다.
지난 21일 홍콩에 기반을 둔 COSCO 그룹이 그리스 피레우스 항만청의 지분 67%를 획득하기 위해 국제 경쟁의 범위 내에서 상당히 개선된 법적 효력이 있는 제안서를 제출함에 따라 그리스 자산개발기금(이하 HRADF)과 그리스를 위한 중요하고도 매우 성공적인 발전이 이루어졌다. COSCO 그룹은 HRADF의 요청에 응하여 피레우스 항만청 지분 67% 획득을 위한 제안을 상정했는데 67%에 해당하는 가격은 3억6,850만 유로(주당 22 유로)였다. HRADF 이사회는 피레우스 항만청에 대한 현재 두 가지 평가액을 고려하면서 제안서를 평가했고 COSCO 그룹을 우선 투자자로 발표하기로 결정했다. 이로써 그리스의 약속과 함께 민영화 프로그램의 큰 발전과 매우 중요한 이정표가 성공적으로 달성된 셈이다. 협약의 총 가치액은 15억 유로에 이르며 그중에서도 앞서 언급한 3억6,850만 유로 제안 내용을 포함해 향후 10년간 의무 투자액이 3억5천만 유로에 이르고 그리스를 위한 영업권 협약으로부터 예상되는 매출액이 4억1천만 유로에 이르게 된다. 총액은 또한 HRADF가 받을 예상 배당금과 이자, 2052년 영업권이 만료될 때까지 예상 투자액(의무사항은 제외) 등을
A critical and very successful step for the HRADF and the Hellenic Republic has taken place today by the submission of a significantly improved binding offer by Cosco Group (Hong Kong) Limited for the acquisition of 67% of Piraeus Port Authority SA, within the framework of an international competition. COSCO (Hong Kong) Group Limited, in response to HRADF’s request, tabled today an improved offer for the acquisition of 67% in PPA, forming its offer to EUR 22 per share, ie EUR 368.5 million for the stake of 67%. HRADF’s Board of Directors evaluated the improved economic offer, taking into accou
지난해 물류분야에서 기업의 인수합병(Mergers Acquisitions/MA)이 기록적인 수준으로 많았다고 회계법인 PWC의 전문가가 최근 분석 보고서인 "2015년 운송과 물류분야의 MA"에서 밝혔다. 2015년 건당 미화 5천만 달러 이상의 대규모 거래는 226건으로서 지난 2014년과 거의 비슷했다. 그러나 기업의 가치는 미화 1억8천10만 달러로 두 배 이상이었다. 결정적으로 건당 최소 1백만 달러 이상의 대형 거래가 29건이 있었다. 2014년에는 대형 거래가 13건 밖에 없었다. 해외 투자자들은 유럽의 물류 시장에서 회사를 구입하기 위해 예전보다 더 많은 돈을 손에 쥐고 있다. 회계법인 PWC의 최신 시장 분석 자료인 "2015년 물류와 수송 분야의 MA"를 보면 10억 달러 인수 건이 여럿인 점은 유럽 대규모 사업의 총액이 지난해 267억에서 595억 달러로 두 배 이상이 됐다는 사실을 추론할 수 있다. 여기에서는 적어도 5천만 달러 이상 금액의 거래를 계산에 넣는다. 유럽 외 구매자가 개입하여 인수 합병된 기업의 숫자는 11개에서 22개로 두 배가 되었다. 독일 MA 경향은 신중한 움직임속 '과거 인수건 완성'에 주력 독일에서는 중소 운송기
중고선 해체량이 거의 최고치에 이른 드라이벌크 시장과는 아주 대조적으로 유조선 업계는 2015년 한 해 동안 완전히 다른 모습을 보였다. 선박브로커인 깁슨(Gibson)은 최근 보고서에서 유조선 시장의 해체 작업이 25년 만에 최저치에 이르렀다고 밝혔다. 깁슨에 따르면 지난해 DWT 기준으로 해체작업을 위해 팔린 선박은 단지 29척으로 160만 톤에 불과했다. 유조선 부문의 탄탄한 수익이 낮은 해체의 주요 원인으로 2003년에서 2010년에 대부분 교체가 이루어짐으로써 단계적으로 없어진 단일 선체구조 유조선도 한 몫을 했다. 이는 현재 글로벌 유조선대의 절반 이상이 선령 10년 이하임을 의미하며, 선령 25년 이상 유조선은 거의 남아있지 않고 기존 선대의 80% 이상이 선령 15년 이하임을 보여준다. 선령 25년 이상은 거의 교체돼 유조선 절반 이상 선령 10년 이하 깁슨은 선박해체비용이 2014년 폭락했고 현재 파키스탄 지역 기준으로 LDT(선박을 해체하기 위해 지급하는 선가 단위)당 300달러선이며 이는 2014년 9월보다 200불이나 낮은 값이라고 전했다. 파키스탄의 해체업체들은 지난해 유조선 해체량의 절반 이상을 수주했다. 선박해체가격은 2014년 중
In stern contrast to the dry bulk market, where scrapping of older vessels is close to all-time highs and could be even higher, if it weren’t for low offer prices by demolition yards, the tanker industry was in a totally different state of mind during 2015. In fact, as shipbroker Gibson said in its latest report, demolition activity in the tanker market reached its lowest level in 25 years! According to Gibson, “in deadweight terms tonnage sold for scrapping amounted to 1.7 million tonnes, just 29 units. Robust earnings across most tanker sectors over the year discouraged scrapping, Also, the
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