△인천-칭다오를 운항하는 위동항운유한공사 “뉴골든브릿지” 5호’(사진=위동항운유한공사) 인천-웨이하이 및 인천-칭다오 카페리 항로를 운영하는 위동항운유한공사(총경리 박준영)가 코로나19로2020년 1월부터 잠정 중단된 여객서비스를 8월 11일부로 재개했다고 밝혔다. 지난 8월 12일 오전, 인천항신국제여객터미널에는 전날 중국 칭다오를 출발한 위동항운의 카페리선 "뉴골든브릿지” 5호가 코로나19 이후 3년 7개월여만에 여객 118명을 태우고 입항하였다. 박준영 총경리는 오랜만에 입국하는 여행객들을 반갑게 맞이하며 축하와 감사의 뜻을 담은 꽃다발과 환영 인사를전달하였다. 박준영총경리는 "코로나 이후 최초로 인천항에서 여객을 운송한 선박이자 신국제여객터미널 개장 이후최초의 여객 운송 선박이라 영광"이라며 양국의 여행 인프라와 여행수요의 견조함을 강조하며 여객시장 회복을 기대한다고 밝혔다. 또한, 카페리 여행시장의점진적인 회복과 지역사회, 관광업계에 활력을 불어넣을 것으로 예상하며,올해 연말까지 6만 5천명, 내년에는 25만명의 여객을 수송할 계획임을 언급했다. 한중간크루즈급 선박 여행의 재개를 알리는 위동항운은 인천-칭다오 항로의"뉴골든브릿지 5"호와 인천-웨이하
▲ 오션 네트워크 익스프레스 컨테이너선 (사진=ONE) 세계적인해운 시장에서 주요 흐름이 눈에 띄고 있는 가운데, 주요 컨테이너선 운영사들이 선박의 적재 능력을 줄이고운임을 대폭 상승시키는 움직임을 보이며, 해운 시장의 성수기인 3분기에는실적 개선 기대가 고조되고 있다. 지난 7일 글로벌 해운 컨설팅업체 드류리(Drewry)에 따르면, 최근 지난 주를 기준으로 40피트 컨테이너(FEU)당 세계 평균 운임은 1761.33달러로 집계되었다. 단 하루 만에 11.8%의 상승을 기록한 이로써, 2020년 12월 이후 가장 큰 상승세를 보여주었다. 특히 중국상하이에서 미국 로스앤젤레스 노선의 운임은 전주보다 11% 상승하여FEU당 2322달러로 기록되었으며, 상하이에서네덜란드 로테르담 노선 운임도 25% 상승하여 1620달러에이르렀다. 더불어다른 컨테이너선 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 역시 급상승 중이다. 지난 6월 21일의 931.73포인트로 기록한 저점에서 지난 4일 동안 1039.32까지 올라, 11.5%의 상승을 기록하였다. 아시아에서 미주 서안 노선의 컨테이너 운임은 FEU당 2002달러로 회복되며, 아시아에서 미주 동안 노선의 운임도 FEU
해수부가날로 강화되는 국제사회의 온실가스 배출 규제 움직임에 대응하기 위해 중소 외항선사들에게 '엔진 출력제한 장치' (EPL) 설치를 적극 권장하고 나섰다. 해수부는지난 7월 27일'2023년 국제항해 선박의 온실가스 감축 지원 사업'에 동참할 업체를 모집한다고 밝혔다. 이 사업은 해양오염방지협약(MARPOL)에 규정된 '선박 에너지 효율지수'를 충족시키기 위해 추진됐다. 엔진 출력 제한 장치를 장착하는 국제항해 선박에 대한 비용의 일부를 지원하여 온실가스 감축과 해운 경쟁력 강화를목표로 한다. 최근 국제해사기구(IMO)는 온실가스 감축 목표치를 기존의 2008년 대비 50%에서 100%로 상향조정했다.각 나라에는 2030년까지 최소 20%, 2040년까지최소 70% 감축이라는 과제가 주어졌으며, 목표 수준에 미치지못하면 항해 제한 등의 제재를 받게 된다. 이에 따라해수부는 선박에 엔진 출력 제한 장치를 부착하는 방식으로 온실가스 배출을 줄여나가기로 하였다. 그동안해수부는 국제 온실가스 규제를 충족할 수 있는 여러 가지 장비를 검토한 뒤 비용과 설치 시간에 비해 효과가 우수한 엔진 출력 제한 장치 설치 권유를결정하였다. 이번 사업의지원 대상은 2022년 회
▲ 온실가스 배출 억제를 위해 시행중인 탄소집약도지수(CII) 규제를 충족한 2만4000TEU급친환경 컨테이너선 ‘HMM알헤시라스’. (사진=HMM) HMM(대표이사 김경배)은 온실가스 배출 억제를 위해 국제해사기구(IMO: International Maritime Organization)가 시행하는 CII(탄소집약도지수, Carbon Intensity Index) 규제에대한 선제적인 대응과 노력으로, 보유한 선박 중 99%가 CII 규제를 충족했다고 24일 밝혔다. CII는 선박 운항정보를 활용하여 1톤의 화물을 1해리(1,852m) 운송하는데 발생되는 이산화탄소량을 지수화한 환경규제로, IMO가 '23년 운항 실적을 기반으로 '24년부터 CII 등급을 적용해 탄소 배출을 관리하고, 일정 이상의 탄소를 배출하는 선박 운항을 제한'하는 방침을 추진하고있다. 이에 따라전세계 5000톤 이상 선박은 1년간 운항정보를 바탕으로 A~E등급을 부여받게 되며, 3년 연속 D등급 또는 1년간 E등급을받은 선박은 C등급에 맞춘 시정계획을 승인받기 전까지 운항이 제한될 수 있다. HMM은 CII 규제에 대응하기 위해 자체적으로 CII 시뮬레이션 및 모니터링 시스템을 개발하여
국내 조선업계는 환경 보호를 위해 탄소배출이 전혀 없는 차세대 그린선박 개발에 적극적으로 참여하고 있다. 현재까지 LNG·LPG 연료를 사용하는 탄소배출이 적은 선박을 개발해왔으며, 이를넘어 완전한 '탈탄소' 선박인 수소 추진선 상용화를 최종목표로 삼고 있다. 최근에는 메탄올, 암모니아, 액화수소 등 다양한 친환경 연료를 활용하는 선박의 개발에 주력하고 있다. 국제해사기구(IMO)에 따르면, 7월 7일에개최된 해양환경보호위원회 회의에서 온실가스 감축 전략 개정안이 채택되었다. 국제 해운 부문은 2030년까지 탄소 감축률을 20%, 2040년까지 70%, 2050년을 목표로 탄소중립을 달성하기로 결정했다. 특히, 2030년까지 저·무탄소 연료 기술을 최대 10%까지 도입해야 한다는 구체적인 목표가 제시되었다. 업계에따르면, 지난달 6월에는 친환경 연료를 사용하는 선박 발주량이 2318척으로, 전년 동기인1629척에 비해 42.3% 증가한 것으로 나타났다. LNG 추진선은 기존의 벙커C유 추진선과 비교하여 황산화물(SOx) 배출은 거의 없으며, 질산소화물(NOX)과 온실가스 배출도 각각 85%와 25% 이상 감소한 것으로 알려져 있다. 그러나 여전히 화석연료를사
▲ MSC 컨테이선. (사진=MSC) 국내 조선업계는업황 호조와 선가 상승 효과로 하반기 실적 반등에 대한 기대감을 높이고 있다. 그러나 중국 조선사들과의경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 특히, 글로벌 최상위권 선사들이 초대형 선박 발주를 예고하고 있어 '한·중 수주전'의 최대 분수령이 될 것으로 예상되고 있다. 글로벌 1위 선사인 MSC는 조만간8000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 LNG(액화천연가스) 이중연료 추진 컨테이너선을 최소 6척 이상 발주할 계획이다. 이에 따라 MSC는 현재 한국과 중국의 대형 조선사들과 협상에 나설 것으로 전해졌다. 스위스제네바에 본사를 둔 MSC는 덴마크의 머스크와 함께 해운업계의 양대산맥으로 알려져 있다. 지난해 글로벌 선복량 점유율에서 1위를 탈환한 MSC는 더 많은 운반선 확보를 위해 발주 선박을 늘리는 방안을 검토 중이며,이를 위해 한국과 중국의 조선사들을 눈여겨 보고 있다. 국내 조선소는 기술력 면에서는 중국을크게 앞서 있지만, 가격 경쟁력 면에서는 중국 조선소가 장점을 가지고 있다. 대만계선사이자 글로벌 점유율 6위인 에버그린은 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선 24척에 대한 발주가 임박한 상황이다. 발주
▲한국조선해양이 머스크로부터수주해 건조하는 메탄올 추진 컨테이너선 이미지. (사진=머스크) 국제해사기구(IMO)는 최근 해상 탈탄소 정책을 강조하면서 친환경 선박 '메탄올추진선'이 블루오션으로 급부상하고 있다고 밝혔다. IMO는 2050년까지 국제 해운에서 발생하는 연간 온실가스 배출량을 2008년의절반으로 줄일 것을 목표로 선언했다. 메탄올은탈탄소 중요성이 부각되면서 주목받고 있는 차세대 친환경 원료로 꼽힌다. 기존의 대표적인 친환경 연료인 LNG(액화천연가스)보다 탄소배출량이 적으며, 황산화물과 질소산화물을 크게 줄일 수 있다는 장점을 가지고 있다. 특히온실가스 배출량은 최대 25%까지 감소시킬 수 있다. 또한, 재생에너지로 생산되는 '그린 메탄올'은 해양에 배출 시 물에 녹아 빠르게 생분해되어 해양 오염을 일으키지 않는다. 메탄올은 LNG와 달리 상온에서 액체 상태를 유지하기 때문에 화물창을 따로 갖출 필요가 없다는 장점도 있다. 그러나 메탄올이 LNG와 비슷한 힘을 내기 위해서는 비교적 큰 부피의탱크가 필요하다는 단점도 존재한다. 해운업계관계자들은 암모니아나 수소와 같은 다양한 대체 연료가 있지만 메탄올이 가장 적합하다고 분석했다. 암모니아는탄소 배출
해운업계는현재 2분기 막바지를 향하고 있지만 아직 업황이 반등하지 못하고 있다고 분석되고 있다. 글로벌 경기침체로 인해 소비 수요가 얼어붙은 상황으로 해운업계에도 어려움이 더해지고 있다고 알려져 있다. 하지만 파나마 운하의 선박 운항 제한과 미국 항만노조의 파업이 겹치는 상황에서는 운임이 점차 상승할 수 있다는관측도 있다. 해운업계에따르면, 지난주 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 979.85포인트로 집계되었으며 이는 한 주 전보다 48.85포인트하락한 수치로, 이전에 기록한 1028.70포인트보다 더낮은 수준이다. 해운 운임은지난 2월 10일에1000선을 돌파한 이후로 횡보 상태를 유지하고 있다. 4월에는 운임 상승세를 기대했지만, 여전히 900 후반과 1000 초반대사이에서 등락을 반복하고 있다. 특히 해운운임에는 미주 노선의 움직임이 직접적으로 영향을 미치는 것으로 보인다. 4월 14일에는 10주 만에 1000선으로돌아온 미주 동안과 서안에서 1TEU(길이 6m 컨테이너)당 운임이 각각 418달러와 376달러상승했다. 6월 초에도 6주 만에 1000선을 회복했을 때에도 동안과 서안에서 각각 260달러씩 상승한것으로 나타났다. 업계에서는해운 운임의
글로벌컨테이너 해운 운임이 4주 연속으로 하락하고 있는 가운데, 한달째 1000선을 밑돌아 해운업계가 장기 불황에 접어들고 있다는 분석이 나왔다. 해운업계는코로나 팬데믹 특수가 사라져 해운 수요가 주춤하고 있지만 "아직 위기까지는 아니다"라는 입장을 유지하고 있다. 그러나 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 900선 아래로 떨어질 경우 상황이 달라질 수 있다는불안감도 감지되고 있다. 해운업계에따르면, 지난 19일 기준으로 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 10.96포인트(1.11%) 하락한 972.45를 기록했다. 이는 4월 넷째 주부터 4주연속으로 하락세를 보인 것이다. 해운 운임의하락은 고금리와 고물가, 경기 침체 등의 영향으로 인해 물동량이 줄어들고, 팬데믹 기간에 있었던 항만 정체 역시 완화된 영향이다. SCFI는지난해 1월에 최고점인 5109.6까지 상승했지만 현재는 81%까지 하락한 상태이다. 일반적으로해운업체들의 손익분기 지지선으로 여겨졌던 SCFI 1000선은 올해2월에 붕괴되었으며, 4월 중순에는 잠시 회복되었지만 단기간에 다시 900선대로 하락했다. 전망에따르면 올해도 SCFI의 침체가 계속될
▲ 사진=HMM HMM(대표이사 김경배)이 나이스신용평가와 한국신용평가로부터 기업신용등급 ‘A-‘(안정적)을 받았다고 16일발표했다. 나이스신용평가와한국신용평가는 2022년 결산 재무제표를 기준으로 진행한 기업신용평가에서 HMM의 기업신용등급을 기존 ‘BBB+’에서 ‘A-‘로 상향 조정했다. 이는 지난해 12월 'BBB'에서 'BBB+'로상향 조정된지 5개월 만이다. 양사는 HMM의 견조한 사업경쟁력과 우수한 재무대응력을 신용등급 상승 요인으로 제시했다. 지난해 11월 한국기업평가로부터‘A-‘(안정적)를 받은 HMM은 이로써 국내 3대 신용평가사로부터 모두 ‘A-‘등급을 획득하게 됐다. 나이스신용평가는 HMM이 원양 컨테이너 선사로 국내 1위, 글로벌 8위의 시장지위를 확보하고 있으며, 선종다변화 및 운영효율성 향상 등을 통해 회사 사업기반의 안정성이 제고된 점을 고려했다. 한국신용평가는 HMM이 컨테이너 시황에 민감한 사업구조를 보유하고 있지만, 시황변동성을 흡수할 수 있는 우수한 재무완충력을 갖추고 있다고 평가했으며, 투자 및 재무관리 정책을 감안하면우수한 재무안정성이 유지될 것으로 전망했다. 두 신용평가사는향후 해운 시황의 높은 변동성에도 불구하고 HM
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